Boeing sigue estando en aguas calientes. Después de un presentación sin precedentes por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), el director de esta organización, Patrick Ky, expresó su escepticismo sobre los estándares de seguridad de Boeing/FAA y prometió una postura más dura sobre la retirada del letal Boeing 737 MAX.
FlyersRight.org se le concedió una entrevista exclusiva.
VolantesDerechos: Con MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra), Boeing aparentemente ha agregado una forma de protección envolvente al 737 MAX. Creemos que MCAS está implementado en las computadoras de control de vuelo/piloto automático EDFCS-730 de Rockwell-Collins (FCC). La arquitectura del 737 MAX FCC parece ser considerablemente más primitiva y limitada en comparación con la arquitectura del sistema de protección envolvente del A320neo. Particularmente en las áreas de redundancia de sensores, autodiagnóstico y heterogeneidad de software (creemos que el software es de una sola fuente).
Además, la filosofía de automatización entre el 737 y el A320neo parece diferir en el sentido de que el sistema A320neo otorga gradualmente más control a los pilotos, a través de la progresión de la ley de control de vuelo, en respuesta a fallas y/o fallas del sistema. El sistema MCAS no parece funcionar con el mismo principio.
¿Qué efectos, si los hubiere, en el proceso de certificación de EASA podría tener lo anterior?
AESA: Una aeronave se certifica sobre la base de la demostración de que su diseño cumple con todos los requisitos de aeronavegabilidad pertinentes y todas las características son seguras. Nuestros requisitos de aeronavegabilidad no son prescriptivos. Según la tecnología y la arquitectura del sistema utilizada, los aviones pueden cumplir los objetivos de seguridad de manera diferente. Por lo tanto, no compararíamos las aeronaves entre sí, sino que evaluaríamos cómo cumplen con los requisitos.
Creemos que la lista maestra de equipo mínimo para la serie A320 no permite el vuelo si alguno de los calentadores de los tres sensores de ángulo de ataque no funciona. La lista maestra de equipo mínimo para el 737 MAX parece permitir el vuelo si uno o ambos calentadores del sensor de ángulo de ataque no funcionan.
FR: Se desconoce la naturaleza de la estabilidad del fuselaje del 737 MAX con el MCAS desactivado. Si EASA determina que la estructura del avión 737 MAX es inaceptablemente inestable con MCAS desactivado, ¿qué efecto podría tener eso en los requisitos de capacitación de los pilotos? En particular, ¿podría una falla del MCAS en vuelo constituir una situación de emergencia?
¿Qué efectos, si los hubiere, en el proceso de certificación de EASA podría tener lo anterior?
AESA: La estabilidad longitudinal de las aeronaves está sujeta a requisitos de aeronavegabilidad. Boeing tiene que demostrar el cumplimiento de estos requisitos por parte del fuselaje del 737 MAX. Las consecuencias de las fallas de los sistemas que afectan potencialmente la estabilidad de la aeronave deben evaluarse utilizando una metodología de análisis de seguridad aceptable que también esté sujeta a los requisitos de aeronavegabilidad. Los requisitos de capacitación de los pilotos no están destinados a compensar un diseño no aceptable desde el punto de vista del cumplimiento y la seguridad.
Creemos que Boeing autocertificó en gran parte o en su totalidad la estructura del avión 737 MAX, incluido el software de computadora de control de vuelo, bajo el programa de Autorización de Designación de Organización (ODA) de la FAA.
FR: ¿Cuál es la posición de EASA sobre la autocertificación? En el futuro, ¿considerará EASA que la aeronavegabilidad de las aeronaves estadounidenses certificadas bajo el sistema ODA es equivalente a la aeronave certificada por la FAA, utilizando su propio personal?
AESA: Algunas investigaciones están en curso sobre el proceso de certificación seguido por la FAA en el caso del B737 MAX. EASA no desea comentar sobre la presunta “autocertificación” o sobre el nivel de delegación a Boeing que ha otorgado la FAA.
FR: Boeing y un panel asesor de EE. UU. han tomado la posición de que solo se necesitan cambios en el software. Específicamente, que no se necesitan cambios de hardware, rediseño de aeronaves ni capacitación de pilotos en simuladores MAX de movimiento completo para desconectar la aeronave. ¿Está de acuerdo EASA?
AESA: Nuestra revisión de diseño aún no se ha completado y aún no hemos llegado a una conclusión al respecto.
FR: Entendemos que el MCAS y la automatización de vuelo no solo se usan en situaciones de emergencia, sino que también se utilizan de forma rutinaria para volar el avión y enmascarar la inestabilidad inherente en el diseño. No está claro si estos sistemas están deshabilitados o apagados. ¿Qué tan difícil será para los pilotos volar el MAX manualmente sin estos sistemas?
¿EASA realizará pruebas de vuelo del MAX utilizando sus pilotos de prueba con MCAS y automatización de vuelo deshabilitados, o confiará en las pruebas de Boeing y FAA?
AESA: EASA ha establecido requisitos para la evaluación de vuelos y simuladores con 70 puntos de prueba para evaluar, que cubren operaciones normales y anormales. La evaluación del simulador se realizó en junio y julio.
Entre los próximos hitos se encuentran las pruebas de vuelo realizadas por EASA en un Boeing 737 MAX modificado que tendrá una duración de una semana completa.
FR: En una audiencia del Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes del Congreso de EE. UU. el 19 de junio sobre el 737 MAX, los capitanes Sullenberger, el jefe de pilotos de American Airline y líder sindical Dan Carey y Randy Babbitt, exjefe de la FAA y piloto experimentado, testificaron que se necesitaba mucha más capacitación en simuladores de pilotos, que la FAA y las aerolíneas han reducido la capacitación de pilotos en simuladores, que los pilotos necesitaban dominar unas 100 condiciones de emergencia y que las instrucciones manuales a menudo tenían a los pilotos realizando tareas poco realistas.
¿Cuál es la posición de EASA sobre la formación de pilotos en simulador para condiciones de emergencia?
AESA: Nuestra revisión de los requisitos de capacitación de pilotos aún no se ha completado y aún no hemos llegado a una conclusión al respecto.
FR: El MAX no está calificado para usar aeropuertos de gran altitud en climas cálidos, pero se le permitió despegar en un aeropuerto de este tipo en Etiopía usando una pista larga a una velocidad muy alta que hizo que el avión fuera imposible de controlar manualmente el accidente del 10 de marzo.
¿Cuál es la posición de EASA, si la hay, sobre las restricciones de aviones en climas cálidos, especialmente en aeropuertos de gran altitud?
AESA: La investigación del accidente está en curso y no deseamos comentar sobre esto. Los aviones están certificados con una envolvente operativa y con limitaciones en las condiciones climáticas y la altitud del aeródromo para el despegue.
FR: Hay muy pocos simuladores MAX de movimiento completo, pero muchos simuladores Regular 737. No está claro si los simuladores regulares del 737 se pueden modificar para imitar al MAX.
¿EASA o el Sr. Ky tienen una opinión sobre esto? De no ser así, ¿qué planea hacer EASA para garantizar que todos los pilotos de MAX tengan el entrenamiento en simulador requerido y necesario?
AESA: El entrenamiento de la tripulación de vuelo no requiere sistemáticamente sesiones de entrenamiento en simuladores de vuelo específicos para el modelo de aeronave. No es raro que, dependiendo de las diferencias entre dos modelos, las tripulaciones de vuelo se entrenan en un simulador de vuelo no específico del modelo (en este caso sería un simulador de vuelo B737 NG) y luego se les proporciona un entrenamiento de diferencias basado en computadora. además. Esto ha demostrado ser aceptable y eficaz en varios casos. En el caso del B737 max, nuestra revisión de los requisitos de capacitación de los pilotos aún no se ha completado y aún no hemos llegado a una conclusión al respecto.
Así como la FAA está considerando las soluciones de software propuestas por Boeing para el 737 MAX, la UE tiene otros planes.
La Agencia de Seguridad Aérea de Europa (EASA) ha criticado a la FAA por lo que describe como una falta de claridad y transparencia al permitir que Boeing evalúe la seguridad de ciertas funciones de control de vuelo.
No tranquilizar al público volador
Los estadounidenses en su mayoría confían en que las aerolíneas han hecho su debida diligencia para permitir un viaje seguro. Pero poco se dan cuenta de los estándares de seguridad de los delegados de la FAA y la "autocertificación", que permitieron a Boeing autorregular funciones críticas como el software detrás de los dos accidentes fatales del 737 MAX.
El capitán “Sully” Sullenberger pasó recientemente por un
re-simulación de los desastres en un simulador 737 MAX. Su comentario: “Incluso sabiendo lo que iba a pasar, pude ver cómo las tripulaciones se quedaron sin tiempo y sin altitud antes de que pudieran resolver los problemas”.
También siguiendo el ejemplo de EASA está India, que afirma
también certificará el 737 MAX de forma independiente, sin seguir ninguna decisión de la FAA sobre desconectar el avión.
Durante el verano, la mayoría de los expertos no podrían haber imaginado llegar a la temporada de otoño sin ninguna resolución o sentido de cuándo se arreglará. Muchas aerolíneas han retrasado sus horarios MAX hasta enero de 2020.
The Economist estima que el 737 MAX en tierra está costando a las aerolíneas, a los proveedores y al propio fabricante de aviones alrededor de $ 4 mil millones por trimestre.
