SINGAPUR - Es una señal de los tiempos cambiantes de la aviación que una vez que la aerolínea premium de alto vuelo Japan Airlines (JAL) se declaró en bancarrota el mes pasado, la aerolínea de presupuesto de Singapur Tiger Airways vendía sus acciones al público a tal demanda que sus acciones se sobresuscrito por 21 veces en la bolsa de valores de la ciudad.

El aumento de los costos del combustible, la caída de la demanda de viajes en medio de la recesión económica mundial y la crisis de la gripe H1N1 del año pasado, todos conspiraron contra los transportistas de servicio completo (FSC) de la región, lo que provocó que muchos cortaran rutas y recortaran personal o, en el caso de JAL, para estrellarse y quemarse bajo el peso de las deudas pesadas.

JAL, aunque es un caso extremo, no fue el único entre los operadores premium de Asia en luchar en medio de la recesión financiera mundial. Singapore Airlines (SIA), la aerolínea más grande del mundo por valor de mercado, el año pasado redujo su capacidad en un 11%, retrasó la entrega de ocho nuevos aviones Airbus, recortó los salarios del personal y las horas de trabajo, y aún así incurrió en pérdidas de S $ 428 millones (US $ 304 millones) en los primeros seis meses del año fiscal, lo que representa la primera pérdida trimestral consecutiva incurrida por la principal aerolínea en más de siete años.

Thai Airways también incurrió en grandes pérdidas debido a la reducción de la carga de pasajeros y la mala gestión de alto nivel, lo que generó preocupaciones de que la antes orgullosa aerolínea nacional podría seguir el camino de la quiebra de JAL sin una revisión importante de sus operaciones. Garuda de Indonesia se vio obligada a aplazar sus planes el año pasado para cotizar en la bolsa de valores debido a un desempeño financiero en declive.

En ese contexto sombrío, las aerolíneas de bajo costo y sencillas de Asia han utilizado la crisis económica mundial como una oportunidad de oro para ganar participación de mercado y consolidar sus posiciones frente a las aerolíneas premium. Esa perspectiva optimista fue evidente en una conferencia de la industria este mes en Singapur, donde varios altos ejecutivos de LCC hablaron de ganancias récord, planes de expansión ambiciosos y posibles cotizaciones en el mercado de valores.

Las LCC representaron el 15.7% del mercado de aviación de Asia el año pasado, o poco menos de uno de cada seis asientos vendidos en la región, según el Centro de Aviación de Asia Pacífico. Eso fue un poco más del 14% en 2008 y continúa la tendencia al alza desde el mero 1.1% de las LCC representadas en 2001. Esas ganancias del mercado, dicen los analistas, se han producido a expensas directas de las aerolíneas premium de la región.

Las LCC han hecho más que cambiar la economía subyacente de la industria; han reaccionado más rápidamente a los cambios en las preferencias y tendencias de los consumidores. Cuando la recesión mundial golpeó en 2008, los viajeros asiáticos se redujeron significativamente en asientos de lujo y buscaron cada vez más las tarifas más bajas.

Las aerolíneas premium, muchas de ellas cargadas con estructuras rígidas de costos fijos y deudas elevadas, tardaron en responder al cambio y, como resultado, perdieron frente a competidores más ágiles de LCC. En parte, eso se debe a que las LCC operan con un conjunto diferente de supuestos económicos y financieros.

Tony Davies, director ejecutivo de Tiger Airways, que cotiza recientemente en Singapur, dice que su aerolínea ha seguido los pasos estratégicos del minorista de hipermercado estadounidense Walmart: “[Las LCC] son esencialmente minoristas”, dijo. “Nuestro negocio es vender asientos”.

Al igual que muchas LCC regionales, Tiger Airways ha reducido los costos al eliminar los lujos, incluidas las comidas a bordo y los mostradores de venta de boletos en el terreno. Las LCC tradicionalmente han volado rutas de cuatro horas o menos, lo que les permite utilizar la misma tripulación de vuelo para vuelos de regreso el mismo día. Eso ha permitido a las LCC contratar menos personal y evitar el gasto significativo de alojamiento durante la noche para los miembros de la tripulación.

La mayoría de los LCC también mantienen flotas comparativamente optimizadas, y la mayoría despliega un solo tipo de avión de bajo consumo, como el Airbus 320 o el Boeing 787. Eso les permitió ahorrar en mantenimiento, repuestos y gastos de capacitación. Con estos costos reducidos, las LCC pueden cobrar tarifas sustancialmente más bajas que las aerolíneas premium sin incurrir en pérdidas, especialmente en un entorno de crisis.

Las LCC también han encontrado formas creativas de aumentar los ingresos no relacionados con las entradas. Conocidos en sus balances generales como ingresos “auxiliares”, algunas LCC se han beneficiado de la separación de productos y servicios que permiten a los pasajeros elegir y pagar lo que desean. Lim Kim Hai, presidente ejecutivo de la aerolínea de bajo coste Regional Express de Australia, se refiere al proceso de separación como "beneficios sin dolor".

Se pueden cobrar simplemente cobrando cinco veces el costo de una comida a bordo opcional, o mediante vínculos más sofisticados con compañías de seguros como las que permiten a las LCC cobrar cada vez que un pasajero compra un seguro de viaje con su boleto.

AirAsia, pionera en LCC, estableció recientemente un servicio financiero especial y un departamento de lealtad para aprovechar el potencial de vincularse con bancos y hoteles para ofrecer tarjetas de crédito emitidas conjuntamente, tarifas especiales de habitaciones de hotel y otros servicios relacionados con viajes. “De esta manera obtenemos nuestros ingresos y también fomentamos la lealtad de nuestros volantes”, dijo el jefe de departamento de AirAsia, Johan Aris Ibrahim.

Nuevas fronteras aéreas
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), un organismo de la industria, dijo en la reciente conferencia de aviación en Singapur que la región de Asia y el Pacífico había superado a América del Norte como el mercado de viajes aéreos más grande del mundo, con 647 millones de pasajeros en 2009. Eso fue solo un poco más de los 638 millones de personas que volaron en vuelos comerciales el año pasado en América del Norte.

El mercado más grande de Asia es China, pero la región del sudeste asiático también tiene un gran potencial con su mercado combinado de más de 600 millones de personas. Los analistas de la industria señalan que un gran porcentaje de la población de la región aún no ha viajado en avión y, a los precios actuales, probablemente nunca podrá permitirse un asiento en una aerolínea de servicio completo.

Este es el mismo segmento de mercado desatendido que los ejecutivos de LCC afirman que tiene un enorme potencial de crecimiento, especialmente si el ingreso per cápita de la región aumenta según lo proyectado. Cuando AirAsia de Malasia fue pionera en viajes económicos regionales en 2001, solo el 6% de los malasios había volado en un avión. Bajo el lema de marketing "Ahora todos pueden volar", la aerolínea económica ha ofrecido con frecuencia precios de boletos más bajos que algunas tarifas de autobús.

"Las LCC ciertamente han cambiado la forma en que la gente viaja", dijo Kris Lim, director asociado del centro de inteligencia estratégica de la Asociación de Viajes de Asia Pacífico en Bangkok. “Permiten viajar a más jóvenes con presupuestos de viaje limitados o simplemente a personas menos adineradas que no pueden pagar por los transportistas de servicio completo”.

La reciente desregulación de los cielos del sudeste asiático ha abierto la industria a una competencia de precios genuina después de décadas de colusión monopolística entre los operadores de bandera nacional. La ruta Malasia-Singapur, por ejemplo, se abrió a la competencia recientemente después de que SIA y Malaysia Airlines dominaron la ruta durante más de 35 años.

El comportamiento duopolístico dio lugar a una de las rutas más caras del mundo para un vuelo de 55 minutos, con precios de los billetes habitualmente superiores a los 400 dólares estadounidenses. Las LCC ahora ofrecen tarifas por una cuarta parte de esa cantidad y con una frecuencia mucho más alta. AirAsia viaja entre Kuala Lumpur y Singapur alrededor de nueve veces al día.

Está en camino una mayor liberalización del mercado a través del llamado Acuerdo de cielo abierto del sudeste asiático, que entrará en vigor en su totalidad en 2015 y se espera que beneficie a las LCC de la región. El acuerdo permitirá a las compañías aéreas regionales realizar vuelos ilimitados a los 10 miembros de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) y promete impulsar el turismo, el comercio y la inversión intrarregionales entre los países miembros: Brunei, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar. , Filipinas, Singapur, Tailandia y Vietnam.

Si bien la implementación del acuerdo sin duda encontrará quejas proteccionistas, los analistas de la industria creen que la tendencia hacia la desregulación va por buen camino. El ministro de Transporte de Singapur, Raymond Lim, pidió este mes un campo de juego competitivo más nivelado para las aerolíneas de la región. “Un régimen liberalizado también resultaría en mayores perspectivas de crecimiento económico en general”, dijo.

Aún no está claro si una mayor apertura conducirá a más participantes en el mercado de la aviación, dada la mala suerte de muchas aerolíneas premium. Un informe reciente del Centro de Aviación de Asia Pacífico con sede en Sydney predice la consolidación futura de la industria entre los actores más pequeños, muchos de los cuales predice que se verán obligados a fusionarse o cerrarse a medida que la competencia se intensifica.

“La aviación es una industria altamente competitiva y, al igual que en el sector bancario, las fusiones o consolidaciones entre LCC son siempre una posibilidad debido a la competencia despiadada”, dijo Ng Sem Guan, analista de aviación de la investigación OSK con sede en Kuala Lumpur.

Por ahora, muchas LCC están haciendo ofertas agresivas para alejar a los consumidores, incluidos los viajeros de negocios con salarios más altos, de sus pares premium con problemas financieros. En esa dirección, Chong Pit Lian, director ejecutivo de Jetstar Asia, aventura que las tarifas más baratas de las LCC significan que los viajeros corporativos pueden volar con más frecuencia para reunirse con sus socios globales y enviar personal subalterno para obtener más capacitación y otros fines de exposición.

Otros están haciendo una oferta para entrar en el dominio que alguna vez fue exclusivo de los viajeros premium de los viajes de larga distancia, incluidos los vuelos desde Asia a Europa a tarifas bajas sin precedentes. El año pasado, AirAsia X de Malasia introdujo rutas de largo recorrido desde la región a Londres por una fracción de lo que cobran las aerolíneas premium.

Si, como se esperaba, otras LCC siguen el liderazgo de largo alcance de AirAsia X, el aumento de la competencia hará que sea aún más difícil para los operadores premium endeudados y deficitarios de la región recuperar el terreno perdido, dicen los analistas de la industria.

"Siempre habrá un mercado de transportistas premium para los viajeros que estén dispuestos a desembolsar más por mejores bienes y servicios", dijo el analista Ng. "Pero al final del día, la supervivencia de las aerolíneas dependerá en última instancia de la gestión de sus balances".