Las cuestiones laborales ocuparán un lugar central en la industria de las aerolíneas en 2009, con conflictos en la mayoría de las principales aerolíneas.

Las dos aerolíneas más grandes del mundo recibirán especial atención. Delta, una aerolínea en gran parte no sindicalizada que se fusionó con Northwest fuertemente sindicalizado, podría enfrentarse a media docena de elecciones de representación sindical en 2009, a medida que la Asociación de Auxiliares de Vuelo y la Asociación Internacional de Maquinistas se acercan a sus diversos grupos de trabajo.

En American, que trabajó mano a mano con sus sindicatos para evitar la quiebra en 2003, la cooperación ha dado paso al antagonismo. Los contratos con los tres sindicatos principales de la aerolínea pasaron a ser modificables el 30 de abril y las partes han solicitado la mediación federal en todos los casos.

En general, los contratos de concesión, firmados durante la serie de quiebras que siguieron a los ataques terroristas del 11 de septiembre, expiran o, en el caso de United, expirarán a fines de 2009.

“No creo que encuentre ningún empleado de aerolínea en ninguna compañía que esté feliz en estos días”, dice Joe Tiberi, portavoz de IAM, el sindicato de aerolíneas más grande. “Desde 2001, los empleados se han visto obligados a subsidiar las malas decisiones de gestión y las quiebras. Esos contratos comienzan a renovarse en 2009 y los empleados esperan ver un retorno de su inversión ".

La victoria del presidente electo Barack Obama podría alterar el tono de la Junta Nacional de Mediación, dice Corey Caldwell, portavoz de la Asociación de Auxiliares de Vuelo.

La NMB preside una serie de pasos que deben ocurrir cuando las aerolíneas y los ferrocarriles negocian contratos. Una etapa final es la declaración de la junta de un período de reflexión de 30 días, después del cual los sindicatos son libres de huelga. “Parece que en los últimos años, los mediadores se han mostrado reacios a llegar a la etapa (final)”, dice Caldwell. “El impacto ha sido no presionar al lado corporativo. El equilibrio de poder debe volver al proceso, que ha funcionado en el pasado ".

En cuanto a las negociaciones de pilotos, la relación rencorosa entre American y la Asociación de Pilotos Aliados es, por el momento, el punto caliente en las relaciones laborales de las aerolíneas.

En el último de una serie de pronunciamientos inusualmente estridentes, el sindicato ha desafiado la solicitud de la aerolínea de inmunidad antimonopolio conjunta con sus socios transatlánticos y, este mes, se retiró del Programa de Acción de Seguridad de la Aviación. ASAP es un esfuerzo conjunto ampliamente elogiado por pilotos, aerolíneas y la Administración Federal de Aviación para mejorar la seguridad de la aviación al permitir que los pilotos reporten problemas e incidentes sin penalización.

La APA acusó a American de utilizar el programa para disciplinar a los pilotos por fallas de seguridad involuntarias, poniendo en riesgo sus trabajos, informó The Associated Press. Posteriormente, los pilotos de US Airways abandonaron. Los pilotos de Delta y Comair se habían retirado en 2006.

Si bien los sindicatos actuaron de forma independiente, sus esfuerzos han creado la impresión de que se está utilizando la seguridad como táctica de negociación. "Usar la seguridad como moneda de cambio en la mesa de negociaciones es inconcebible", dijo recientemente el administrador interino de la FAA, Robert Sturgell, en una declaración preparada. "Estos programas de informes voluntarios son cruciales para la seguridad y es decepcionante verlos descartados en el momento en que más se necesitan".

En US Airways, según el portavoz de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de EE. UU., Scott Theuer, la aerolínea ha tratado de diluir las disposiciones de inmunidad, y continúa sosteniendo que un piloto que informa un incidente a ASAP aún puede ser disciplinado si una segunda parte, como otro trabajador o un controlador de tránsito aéreo: informa el mismo incidente.

Theuer dice que el "problema de los informes de fuente dual" ha persistido durante años, lo que amenaza la continuación de ASAP. “Esto no tiene absolutamente nada que ver con las negociaciones”, dice. “La caracterización de la FAA de que los pilotos están usando la seguridad como moneda de cambio es ofensiva.

Los problemas son generalmente similares en todos los transportistas que se han retirado, dice Theuer: “Todos estamos en el mismo barco: miles y miles de pilotos han llegado a esta conclusión. Queremos poder informar errores menores sin temor a un castigo ".

La USAPA, agrega, "está trabajando para establecer un nuevo lenguaje que aborde nuestras preocupaciones". Mientras tanto, la USAPA alienta a los pilotos a utilizar un sistema de informes paralelo informando incidentes a la NASA, que proporciona inmunidad en términos de violaciones de la FAA pero no en términos de políticas de la empresa.

En Delta, aunque los pilotos han sido consumidos recientemente por las negociaciones de fusión, restaurar lo antes posible es una alta prioridad, dice una portavoz del sindicato. Los pilotos y el transportista "no pudieron llegar a un acuerdo sobre los problemas de procesamiento, por lo que el programa fue suspendido", dice. "El sindicato espera reanimarse muy pronto".

Los pilotos de Comair se retiraron luego de que un juez federal dictara que la aerolínea tenía que proporcionar datos lo antes posible tras el accidente de 2006 de un vuelo de Comair en el aeropuerto Lexington Blue Grass. El fallo fue ampliamente rechazado por la industria de las aerolíneas: Comair, otras aerolíneas, la FAA y ALPA se opusieron, pero fue en vano.

El consultor de aviación Robert Mann dice que el retiro de la APA de ASAP se destaca porque "refleja una ruptura total de la confianza" entre American y sus grupos de trabajo, en parte como resultado de varios esfuerzos de compensación de la gerencia. “No son solo los pilotos”, dice. "Son cada uno de los grupos".

En una entrevista reciente, Jeff Brundage, vicepresidente senior de relaciones humanas de American, dijo que ser el primero en la ronda actual de conversaciones sobre contratos piloto ha funcionado en desventaja para la aerolínea.

“Históricamente, las conversaciones sobre contratos piloto han seguido un patrón”, dice. “Cuando se abre un contrato y alguien se ha ido antes, intentas alcanzar ese estándar más alto. Pero nuestros pilotos son los mejor pagados de la industria y no hay nadie más con quien podamos compararnos ". Él dice que American está buscando mejoras en la productividad "para que podamos proteger nuestras pensiones y beneficios por encima del mercado".

Un efecto del tono severo en American ha sido resaltar el contraste con Delta, que disfruta de una relación generalmente favorable con sus pilotos. Esa relación ha convertido a Lee Moak, presidente del capítulo de Delta de la Air Line Pilots Association, en el líder laboral más importante de la industria. En general, la opinión de Moak es que una aerolínea rentable conduce a mejores carreras de pilotos.

En una conferencia de inversores reciente, el director ejecutivo de Delta, Richard Anderson, proclamó: "Tenemos competidores que no pueden sentarse en la misma sala con sus pilotos, e hicimos tres acuerdos de negociación colectiva en 2008". Se refirió a una sesión de negociación fallida una semana antes, cuando los pilotos estadounidenses abandonaron a los representantes de la empresa.