LONDRES - Los crecientes costos de arrendamiento de aviones, los problemas inesperados de mantenimiento y un precio del petróleo que se mantiene obstinadamente por encima de los 100 dólares el barril están dando a una nueva generación de aerolíneas comerciales un viaje lleno de baches.
Agregue un aumento esperado en la competencia en el tráfico transatlántico, un clima económico que se deteriora rápidamente y la decisión de los actores establecidos British Airways y Singapore Airlines de incursionar en el segmento premium de nicho, y parece que MaxJet Airways pronto tendrá compañía en el cementerio de empresas de nueva creación desaparecidas. Vea el interior de estos operadores comerciales.
MaxJet, una aerolínea con sede en Estados Unidos, quebró en diciembre, apenas dos años después de su lanzamiento, debido a la escalada de costos, la presión de la competencia y el debilitamiento de la confianza del mercado. Su desaparición generó preocupación sobre la viabilidad del modelo comercial exclusivo.
Las tres empresas emergentes restantes, Eos Airlines de los EE. UU., Silverjet del Reino Unido y L'Avion de Francia, ahora deben demostrar que han encontrado el secreto de la supervivencia a largo plazo.
Los observadores de la industria, sin embargo, creen que es demasiado pronto para llamar a cualquiera de ellos un éxito y advierten que no todos estos operadores sobrevivirán.
“Ninguno de ellos lo ha logrado en el sentido de ser rentable y haber establecido su potencial”, dijo Robert Cullemore, de la consultora británica Aviation Economics.
Estrategias divergentes
¿Existe solo una ruta hacia el éxito para estas aerolíneas 100% de clase ejecutiva?
Ciertamente esperan que no, y han adoptado diferentes estrategias.
La más exclusiva del grupo, Eos Airlines, llamada así por la diosa alada de la mitología griega, vuela hasta cuatro veces al día desde el aeropuerto Stansted de Londres al aeropuerto JFK de Nueva York. No ha escatimado en gastos para cortejar a los viajeros más exigentes y con menos tiempo del mundo, volando solo 48 de ellos en cuatro Boeing 757. Ese avión está equipado en la mayoría de los vuelos comerciales para manejar hasta 220 pasajeros.
Los beneficios incluyen camas planas, paseos en helicóptero gratuitos desde helipuertos en Manhattan hasta JFK, champán y el uso de los lujosos salones de Emirates Airline. Los vuelos de ida y vuelta en la aerolínea "sin aglomeraciones y sin concesiones" a Nueva York comienzan en 1,500 libras (2,981 dólares).
“Están ejecutando un producto de primera clase en lugar de uno de clase empresarial”, dijo Webster O'Brien, vicepresidente de la firma consultora de aviación SH&E, con sede en EE. UU. "Eos está persiguiendo algo bastante distinto de lo que están haciendo L'Avion y Silverjet", dijo.
Con financiación privada y fundada por un exjefe de estrategia de British Airways, David Spurlock, Eos se ha centrado hasta ahora en añadir frecuencia a su ruta Londres-Nueva York, en lugar de ampliar su red, que los analistas creen que es la decisión correcta.
"Tienes que ser el mejor en la ruta en la que estás antes de expandirte", dijo Diogenis Papiomytis, consultor en la práctica de aviación comercial de Frost & Sullivan.
Hizo hincapié en que Eos se beneficia de inversores comprometidos dispuestos a darle el tiempo necesario para tener éxito. Como resultado, el transportista no se ha apresurado en su expansión.
“Por lo general, se necesitan de dos a tres años para que se pruebe una nueva aerolínea”, dijo.
Es imposible saber exactamente qué tan bien le está yendo a Eos, ya que no publica resultados financieros detallados. Pero su reciente decisión de comenzar a volar a Dubai sugiere que tiene una confianza razonable en el éxito de su ruta a Nueva York.
La medida es parte de la estrategia de la aerolínea para expandir su base de clientes más allá del mundo empresarial y llegar a viajeros privados más jóvenes y adinerados. Otros planes de marketing incluyen un posible acuerdo con una empresa hotelera y la introducción de productos y dispositivos de alta gama a bordo.
El mayor rival de Eos, ahora que MaxJet ha desaparecido, es Silverjet.
Tal vez no sea tan lujoso, pero aun así “muy sivilizado”, como afirma su lema, el transportista vuela dos veces al día desde el aeropuerto de Luton del área de Londres a Newark, Nueva Jersey, y una vez al día desde Luton a Dubai. Sus tres 767 tienen capacidad para 100 pasajeros. Los vuelos de regreso parten de 1,099 libras (2,207 dólares).
A diferencia de Eos, Silverjet es una empresa que cotiza en bolsa. Así que los inversores saben exactamente lo duro que ha sido el despegue y han hecho caer el precio de sus acciones. Flotando en mayo de 2006 en Aim, un mercado del Reino Unido para empresas emergentes con menos reglas de divulgación, las acciones subieron a un máximo de 209 peniques en marzo de 2007, pero desde entonces se han desplomado 91% a 19 peniques.
Los observadores dijeron que la decisión de incluir a la aerolínea antes de que ganara dinero pudo haber sido un error. “Fue una mala idea listar un operador que aún no es rentable porque tienes que publicarlo todo”, dijo Papiomytis de Frost & Sullivan.
Sin embargo, el presidente ejecutivo de Silverjet, Lawrence Hunt, sigue siendo optimista. Dijo el mes pasado que confía en que la aerolínea logrará su primer mes rentable en marzo. Dijo que la aerolínea necesita un factor de ocupación, o una proporción de pasajeros por asientos disponibles, del 65% para cubrir los gastos. En enero tenía un factor de ocupación del 57%.
Los próximos meses serán cruciales para Silverjet, dijeron analistas, particularmente porque recibirá dos aviones adicionales esta primavera. No dirá a dónde volarán, aunque la especulación se ha centrado en Sudáfrica, la costa oeste de Estados Unidos y la India como posibles destinos.
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