Los expertos de la industria de las aerolíneas dicen que Delta Air Lines está jugando "duro" en las negociaciones con los funcionarios del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson al amenazar con desviar parte de su tráfico a sus otros aeropuertos centrales.

Pero es poco probable que la aerolínea siga adelante con su esfuerzo de presionar al aeropuerto de Atlanta para que reduzca o desacelere sus costosos planes de construcción a largo plazo, dijeron estas personas. Si bien Delta podría trasladar una pequeña cantidad de tráfico a un aeropuerto de menor costo como Memphis, dijeron, la aerolínea con sede en Atlanta sería reacia a retirarse del atractivo mercado de Atlanta, donde ha pasado décadas construyendo Hartsfield-Jackson en el mercado mundial. aeropuerto más transitado.

El consultor aeroportuario con sede en Colorado, Mike Boyd, dijo que la actual disputa entre el aeropuerto Delta y el aeropuerto de Atlanta no debe tomarse demasiado en serio, a pesar de los titulares recientes y la retórica de confrontación.

"Están jugando duro", dijo Boyd. “No pondría demasiado en esto. Llegarán a un acuerdo mutuamente beneficioso. No sacarán demasiados vuelos, si es que los hay, [de Atlanta] ".

Las aerolíneas están desesperadas por economizar después de terminar un año pésimo con grandes pérdidas. Los portaaviones fueron calzados por primera vez en 2008 con costos récord de combustible. Luego, la recesión hizo que el tráfico cayera en picada incluso cuando mejoraron sus costos de combustible. Se espera que Delta informe una pérdida en el cuarto trimestre esta semana después de que American dijera la semana pasada que perdió $ 340 millones y United perdió $ 1.3 mil millones.

Aún así, las medidas de Delta para desmantelar parcialmente su llamado centro fortaleza en Atlanta sería un cambio radical de su estrategia en los últimos años y podría generar costos adicionales y pérdida de ingresos, dijeron algunos observadores.

Delta sugirió recientemente que podría arriesgarse a ese resultado si los costos por pasajero del aeropuerto de Atlanta aumentan hasta un 70 por ciento en los próximos años, como teme. En una carta de este mes al gerente general del aeropuerto, Ben DeCosta, un ejecutivo de Delta dijo que el aumento de los costos "haría poco probable que pudiéramos seguir creciendo e invirtiendo de manera rentable en Hartsfield-Jackson".

Al señalar que, en teoría, hasta dos tercios de su tráfico de Atlanta podrían ser redirigidos a través de otros centros, Delta agregó que "la pérdida de tráfico de conexión ... podría poner en peligro miles de millones de dólares en beneficios económicos anuales". El aeropuerto inyecta un estimado de $ 23 mil millones al año en la economía de la región.

DeCosta se negó a comentar para este artículo.

Delta disparó la salva durante las negociaciones con el aeropuerto de Atlanta para reemplazar un contrato de arrendamiento maestro de 30 años que vence el próximo año. Las conversaciones de arrendamiento, que afectan a Delta, AirTran Airways y otras aerolíneas, se convirtieron recientemente en una disputa pública cuando las aerolíneas no estuvieron de acuerdo con los costos a largo plazo de los proyectos de construcción planificados o potenciales en las próximas décadas.

En el aeropuerto de Atlanta, los transportistas están descontentos de que una terminal internacional aún por construir tenga tres años de retraso y se proyecta que cueste hasta $ 1.6 mil millones, casi el doble de su estimación original. Es posible que las dos partes se estén acercando a un compromiso: sus últimas propuestas para recortar el proyecto tienen una diferencia de $ 100 millones entre sí.

Mientras tanto, los transportistas no están de acuerdo con el aeropuerto sobre miles de millones de dólares en planes de construcción a más largo plazo. Quieren retrasar los planes para erigir un edificio terminal adicional, y quieren que se mueva de un sitio donde esperan que eventualmente se pueda construir una sexta pista.

Delta, que ha tomado la iniciativa en las negociaciones de las aerolíneas con el aeropuerto de Atlanta, advirtió recientemente que esos proyectos aumentarían los costos por embarque de pasajeros, o por cada pasajero que embarque en el aeropuerto, de $ 9.41 en la actualidad a hasta $ 16 en 2016. .

“Queremos que Atlanta crezca. Queremos que Hartsfield siga siendo el motor económico ”, dijo Kent Landers, portavoz de Delta. Pero el cronograma de construcción propuesto “haría que [el aeropuerto] no fuera competitivo frente a otros aeropuertos”, dijo.

Dijo que los viajes de las aerolíneas se están desacelerando debido a la recesión, y Delta y otras aerolíneas quieren que el aeropuerto extienda sus planes de desarrollo actuales hasta alrededor de 2030 para distribuir los costos.

Actualmente, alrededor del 65 por ciento del tráfico de Delta en el aeropuerto de Atlanta involucra a pasajeros que se transfieren de un vuelo a otro. La aerolínea, que se fusionó con Northwest Airlines el año pasado, dice que alrededor del 40 por ciento de ese tráfico podría fluir a través de otro aeropuerto, como el antiguo centro de Northwest en Memphis, sin aumentar las distancias de vuelo.

Los costos por pasajero del aeropuerto de Memphis, a $ 5.91 por embarque, son casi un 40 por ciento más bajos que los gastos actuales de Atlanta, según Delta. Richard Anderson, director ejecutivo de Delta, se reunirá con los funcionarios del aeropuerto de Memphis el próximo mes.

El analista de Calyon Securities, Ray Neidl, dijo que Delta debe concentrarse en recortar gastos.

"Estamos jugando en un nuevo entorno en este momento", dijo. Con Delta bajo una "nueva administración" desde su fusión el año pasado con Northwest Airlines, dijo que la aerolínea podría cambiar un número significativo de vuelos.

Pero otros expertos dicen que las comparaciones de costos de los aeropuertos de Delta ignoran los factores clave que impulsaron el enfoque de la compañía en Atlanta en los últimos años. Recientemente, la aerolínea reforzó su red de rutas internacionales para capitalizar el gran mercado local de pasajeros de Atlanta, la gran concentración de viajeros de negocios y la extensa red de rutas nacionales de la aerolínea que alimenta el tráfico al centro.

El consultor aeroportuario Jerry FitzGerald dijo que Memphis, en comparación, es un mercado de pasajeros más pequeño y que su aeropuerto probablemente no tenga la capacidad para absorber muchos vuelos, a pesar de sus costos más bajos. Los funcionarios de Memphis, sin embargo, dicen que el aeropuerto puede duplicar fácilmente sus 11 millones de pasajeros al año.

“Las aerolíneas no van donde está el aeropuerto más barato. Van a donde está la demanda de pasajeros ”, dijo FitzGerald, ex director de aviación de la agencia que administra el metro de los tres principales aeropuertos de Nueva York. Él y el gerente de Hartsfield, DeCosta, trabajaron juntos en la autoridad aeroportuaria de Nueva York en la década de 1990.

Los costos son "muy altos" en los aeropuertos LaGuardia, John F. Kennedy y Newark del metro de Nueva York, pero "no veo que nadie salga del mercado", dijo FitzGerald.

De manera similar, Delta, con sede en Atlanta, no estaría ansiosa por comenzar a desmantelar su centro más grande en el aeropuerto más concurrido del mundo, dijo. Están "negociando ... en la prensa", dijo. "He visto argumentos como este durante toda mi carrera".

El centro de Atlanta “es tan crítico para la forma en que opera Delta”, agregó David Stempler, presidente de la Asociación de Viajeros Aéreos. "No creo que [cambiar vuelos] sea algo que quieran hacer".

Dijo que Delta podría hacer un movimiento a pequeña escala para inquietar a los líderes de la comunidad local y empujar a los funcionarios del aeropuerto a la mesa de negociaciones.

Aún así, dijo que los planificadores de aeropuertos deben tener cuidado de escuchar las preocupaciones de las aerolíneas sobre mantener controlados los costos, que en última instancia podrían ser perjudiciales si se salen de control.

“Cualquier costo que pague Delta deberá traspasarse a los pasajeros”, dijo.

Robert Mann, consultor de aerolíneas en Port Washington, Nueva York, dijo que la disputa pública es una señal de que las dos partes están profundamente en desacuerdo sobre las instalaciones por las que el público está dispuesto a pagar.

“Entiendo lo que [Delta] está haciendo. A veces terminas gastando para el Taj Mahal cuando todo lo que realmente quieres es una cabaña Quonset ”, dijo. Pero "es una amenaza difícil de cumplir", agregó. Delta probablemente tendría que cambiar a aviones de diferentes tamaños en algunas rutas reorganizadas y renunciar a algunos ingresos, dijo. “Perderían parte de la productividad de un llamado centro de fortaleza” en Atlanta.

Lo más probable es que el aeropuerto y las aerolíneas resuelvan sus diferencias, agregó. Acordarán "recortar la pelusa" o reducir los costos de alguna otra manera, dijo.

La escritora Kelly Yamanouchi contribuyó a este artículo.

COSTOS EN AEROPUERTOS HUB

Delta estima que los costos en Hartsfield-Jackson, incluidos los arrendamientos del espacio de la terminal, las tarifas de administración y algunos cargos por pasajero, podrían aumentar a $ 16 por cada pasajero abordado en 2016. En otros aeropuertos, es probable que los costos también aumenten.

Estos son los cargos de 2008, según Delta:

Aeropuerto ……… .Costo por pasajero

Denver …………………. $ 16.65

Chicago O'Hare ………… .. $ 13.09

Houston Intercontinental…. $ 11.98

Dallas-Fort Worth ………… $ 10.35

* Atlanta Hartsfield-Jackson .. $ 9.41

* Minneapolis-St. Paul …… .. $ 9.10

* Detroit …………………. $ 9.10

* Cincinnati ……………… $ 8.89

Phoenix …………………. $ 8.82

Charlotte ……………… .. $ 7.19