(eTN) - En menos de un mes, estamos entrando en la habitual temporada de vacaciones escolares de dos meses en India. Sin embargo, no hay fin a los problemas que enfrenta Kingfisher Airlines (KF) con problemas de liquidez. Hace menos de diez días, las autoridades fiscales decidieron congelar sus cuentas; Hace un par de días fue el turno de otra autoridad fiscal para congelar la cuenta. Con todo, los pasajeros de Kingfisher Airlines han tenido que pasar por muchas dificultades durante el último mes, con cancelaciones de vuelos y retrasos, sin saber con certeza si su vuelo despegaría. No hace falta decir que los cambios involuntarios en los planes de vuelo ejercen una presión tremenda, causan dificultades incalculables y gastos innecesarios derivados de cambios de reserva, transporte y gastos de hotel para los viajeros desafortunados.
Con más de la mitad de su flota en tierra debido a la falta de disponibilidad de repuestos, KF ha recortado sus operaciones en un 50 por ciento. El personal que no recibe salarios durante un par de meses no ayuda mucho a resolver una crisis, que amenaza con exagerar, a menos que se tomen medidas drásticas de inmediato. En pocas palabras, significa que el promotor debe aportar una gran parte de su propio capital, después de lo cual la aerolínea contará con el respaldo de prestamistas, quienes con toda probabilidad distribuirán una cantidad idéntica. Con deudas y pérdidas que ascienden a miles de millones de rupias, la pregunta que se plantea es si los propios promotores están seguros de convertir esta aerolínea con pérdidas en un modelo rentable durante el próximo año.
La cuota de mercado de KF se sitúa en la actualidad en cinco de las seis líneas aéreas regulares nacionales que operan en la India; los tres primeros puestos pertenecen ahora a Jet Airways, Indigo y Air India. Hasta hace seis meses, KF ocupaba el segundo lugar. Es demasiado complicado ahondar en las razones por las que esta aerolínea no pudo enfrentar los desafíos y recortar sus pérdidas, que se acumulan desde hace mucho tiempo.
La mala gestión se cita como una de las principales razones, seguida de tarifas aéreas irrealmente bajas, altos precios del combustible, altos costos de respuesta en los aeropuertos y no estar sincronizado con la comprensión de las realidades pragmáticas de un negocio desafiante que es todo "brillo desde afuera".
¿A dónde va KF desde aquí o cuáles son las alternativas disponibles antes de que comience la fiebre del verano? Si los promotores no aportan su parte, la mayoría creerá que hay una falta de confianza en sí mismos en la trayectoria de crecimiento y la rentabilidad de las aerolíneas. La segunda opción se deja en manos de los bancos para convertir la deuda en acciones y traer expertos y profesionales para administrar la atribulada aerolínea. Las instituciones financieras recibirían una fuerte paliza, considerando que los precios de las acciones de KF han caído hasta en un 75 por ciento durante el año pasado. Sería un proceso largo y prolongado, con estas instituciones dispuestas a albergar pacientemente a la aerolínea para que se ponga de pie. La última opción que queda es que el promotor venda su capital a otra aerolínea rica en efectivo, salga del negocio y deje que el nuevo propietario tome las riendas. Obviamente, el nuevo propietario también asumirá la deuda, que asciende a la asombrosa cifra de 70,000 millones de rupias, y debe ser rico en efectivo y más que dispuesto a ayudar a la aerolínea a recuperarse.
No es sorprendente que las tarifas aéreas nacionales hayan subido un 18 por ciento en los últimos meses; Los competidores se han apresurado a aprovechar la ocasión y están empezando a cobrar tarifas realistas que deberían haberse cobrado desde el primer día. Los vuelos todavía están llenos y, con toda probabilidad, podría significar un cambio en las ganancias de estas aerolíneas, en comparación con las pérdidas de los dos últimos trimestres. Consciente o inconscientemente, la cartelización volvería a las aerolíneas nacionales, un escenario casi similar que se presencia en los cielos internacionales.
Hace casi quince años, cuatro aerolíneas se establecieron y comenzaron a operar en toda la India; Indian Airlines operaba desde 1950 y era líder. En un espacio de cuatro años, tres aerolíneas, a saber, NEPC, Modi Luft y East West, redujeron silenciosamente sus operaciones y cerraron sus operaciones. Jet Airways capeó la tormenta gracias a su enfoque profesional decidido y se convirtió en el líder del mercado. Indian Airlines cayó a la posición número dos.
La ecuación cambió a mediados de la década de 2000, cuando, de repente, las compañías de bajo costo llegaron a la escena, dando a los dos principales actores una carrera por su dinero. Kingfisher hizo su entrada como transportista de servicio completo; En algún momento, adquirió una aerolínea de bajo costo por una suma astronómica, que no hizo mucha justicia ni a su programa ni a su balance. Desde 2005 hasta hoy, ha sido un desafío enorme para las aerolíneas mantenerse a flote con la excepción de un par de compañías realmente bien administradas, como Indigo por una. ¿Se repetirá la historia o la cartelización “considerada” asegurará beneficios para todos?
De cara al futuro, alguien necesita morder la bala en / para Kingfisher, y debe hacerse pronto para salvaguardar los intereses de los pasajeros. Si no estoy en un estado mental filosófico, estoy contento de ver al pájaro Martín pescador de pecho azul posado en una rama sobresaliente con vista a un arroyo que fluye rápido en tranquila sobriedad en lugar de volar en un avión turbulento del mismo nombre. Muchos se hacen eco de un sentimiento similar, y no están del todo equivocados al hacerlo.
