En medio de la estremecedora caída de la industria de las aerolíneas, Gary Kelly, director ejecutivo de Southwest Airlines Co., ya está trazando el rumbo para el próximo repunte en los viajes aéreos.
Mientras United y American Airlines aparcan aviones, se retiran de las ciudades y despiden empleados, Southwest vuela alto. Buscando capitalizar la debilidad de sus competidores, Kelly está comprando docenas de aviones para acomodar cargas más altas de pasajeros y planeando la primera expansión de la aerolínea económica en el extranjero.
Chicago es la segunda base más grande de Southwest, pero podría convertirse en su mayor centro de operaciones, ya que Kelly lleva a la aerolínea con sede en Dallas a Canadá, México, Hawái y el Caribe y, finalmente, a Europa y Asia, a través de alianzas de marketing. La incursión sería la primera de Southwest fuera de Estados Unidos en sus 37 años de historia.
Kelly, de 53 años, tiene una enorme ventaja sobre sus pares: alrededor de $ 2 mil millones que Southwest obtendrá este año de las complejas coberturas financieras que implementó para compensar los crecientes costos del combustible. A medida que los precios del petróleo llegan a la estratosfera, la recompensa de Southwest sigue creciendo, mientras que las aerolíneas sin coberturas similares se desploman ante la presión financiera.
Kelly tiene presión para que no lo arruine. Y la responsabilidad es solo suya ahora que Herb Kelleher, el iconoclasta fumador empedernido que moldeó Southwest durante casi cuatro décadas, se retiró como presidente de su junta en mayo.
“Tiene que hacer evolucionar la aerolínea mucho más rápidamente de lo que Herb tuvo que hacerlo debido al mercado cambiante, los costos cambiantes y los precios del combustible cambiantes”, dijo el Capitán Carl Kuwitzky, director del sindicato de pilotos de Southwest.
Kelly, un tejano larguirucho, es mesurado y deliberado, mientras que Kelleher es franco e impulsivo, dicen las personas que conocen a los dos hombres. Pero comparte la capacidad de Kelleher para conectarse con los empleados y aprovechar al máximo una ventaja competitiva.
Entre sus colegas de toda la vida, Kelly es conocido por sus bromas pesadas y su manía con la guitarra, a veces soltando "Smoke on the Water" en las fiestas de la empresa. Participa en las elaboradas festividades de Halloween de Southwest, el pináculo anual de una cultura despreocupada que hace que sus empleados sean los más productivos de la industria. El atuendo de Kelly el año pasado: Edna Turnblad, el personaje de John Travolta en la película "Hairspray", con piernas afeitadas y zapatos de mujer.
Kelly también es una competidora feroz. En sus primeros meses como CEO en 2004, Kelly diseñó un acuerdo para hacerse cargo de las puertas de ATA Airlines en el aeropuerto Midway, estableciendo el dominio de Southwest allí. Más tarde lanzó un asalto al Aeropuerto Internacional de Denver, un centro de United y Frontier Airlines.
Mientras American, United y otras aerolíneas recortan los horarios de vuelos debido al aumento de los costos del combustible y la desaceleración de la economía, el equipo de Kelly está buscando oportunidades para hacerse con una participación de mercado estratégicamente. Un día después de que United dijo que planeaba dejar de volar a Ft. Lauderdale a fines de junio, Southwest agregó cinco vuelos diarios al lugar de vacaciones de Florida.
“Son la pesadilla de todas las aerolíneas”, dijo el experto en viajes Tom Parsons.
Kelly espera expandir el control de Southwest en Midway a medida que las dos aerolíneas más grandes del país retrocedan en O'Hare. American planea recortar sus vuelos en el aeropuerto congestionado en un 13 por ciento este otoño; Se espera que United haga un recorte similar, ya que aterriza alrededor del 20 por ciento de su flota durante los próximos 18 meses.
"Midway se verá afectado dramáticamente por lo que suceda en O'Hare", predijo Kelly. "Si ve una reducción en O'Hare, lo cual espero, entonces probablemente tendremos la oportunidad de hacer crecer Midway".
No tiene intención de establecer una presencia en el aeropuerto más grande a medida que otros transportistas se retiran, pero no descarta esa posibilidad.
Ganar la 'guerra de desgaste'
Kelly ve los pasos de los competidores para reducir las flotas entre un 10 y un 15 por ciento como un ejercicio inútil que no les dará poder de fijación de precios para compensar las crecientes facturas de combustible.
"No es lo suficientemente radical", dijo.
Es parte de la razón. Las bajas tarifas de Southwest, subsidiadas por sus coberturas de combustible, dificultan que los rivales aumenten los precios, dijeron analistas.
“Esos $ 2 mil millones le permiten a [Southwest] mantener las tarifas más bajas de lo que lo harían de otra manera”, dijo Vaughn Cordle, director ejecutivo y analista jefe de AirlineForecasts LLC, una firma de investigación de mercado con sede en Virginia. “Esa es una decisión estratégica que obliga a otras aerolíneas a igualar las tarifas y perder cantidades significativas de dinero o retirarse. Entonces Southwest gana la guerra de desgaste ".
La estrategia no es ganarle a Kelly nuevos amigos entre sus compañeros. Un alto ejecutivo de una importante aerolínea, que pidió no ser identificado, describió a Southwest como una "fuerza destructiva significativa en la industria".
Si otras aerolíneas fallan, Southwest buscará con cautela adquisiciones. Kelly dijo que está abierto a la compra al por mayor de otra aerolínea, aunque cree que la probabilidad de que ocurra es baja.
“¿Estaríamos abiertos a comprar un puñado de aviones de un competidor, junto con algunas puertas? Bueno, sí. Creo que eso es mucho menos riesgo, mucho más apropiado para pensar ”, dijo.
Por primera vez en su historia, Southwest se está preparando para aventurarse fuera de los EE. UU., En Canadá, a través de una alianza de marketing que se anunciará este verano, dijo Kelly. Los analistas consideran a WestJet, una aerolínea canadiense inspirada en Southwest, como el socio más probable.
La portavoz de Southwest, Brandy King, solo diría: "Estamos hablando con varios operadores sobre varias oportunidades para compartir códigos".
A continuación: México, el Caribe y Hawai, no necesariamente en ese orden, a través de pactos de código compartido que se implementarán el próximo año y posiblemente en 2010. Después de eso, Kelly buscará alianzas que lleven a los pasajeros del suroeste a Europa y Asia. Southwest también explorará sus propios vuelos internacionales de corta distancia.
Chicago ocupa un lugar destacado en los planes de expansión de Kelly. Dijo que Midway servirá como puerta de entrada para el socio canadiense de Southwest, que canalizará una serie de nuevos vuelos hacia la ciudad y la red de Southwest.
“Es un efecto de cubo, sin que tengamos todas las trampas e ineficiencias de un sistema de radios de cubo”, dijo Kelly. "Por lo tanto, uno o dos socios de código compartido podrían agregar muchos más destinos a Midway".
Riesgos del éxito
Kelly está tratando de alterar un modelo comercial que Southwest ha operado casi a la perfección, obteniendo ganancias anuales todos los años desde su tercer año en el negocio, sin destruirlo. La tienda de descuentos que alguna vez fue conocida por sus estrafalarias promociones es ahora la aerolínea nacional más grande, que busca formas de impulsar las ventas y conectarse con clientes desilusionados con otras aerolíneas.
Kelly se incorporó a la empresa en 1986 y fue nombrado director financiero tres años después, a los 34 años. Convenció a la junta de la aerolínea para que comenzara a comprar coberturas de combustible en vísperas de la primera Guerra del Golfo Pérsico en 1991, y luego adoptara coberturas más costosas pero más completas. cuando los precios del petróleo se desplomaron al final de esa década.
A medida que Southwest obtiene el beneficio de coberturas por valor de $ 5 mil millones, Kelly debe tener cuidado de no estirar los recursos, erosionar las ganancias o generar una burocracia que mata la innovación o sofoca la peculiar cultura impulsada por el cliente de Southwest, dijeron analistas.
“El riesgo para Southwest es el mismo que siempre ha sido para cualquier aerolínea que comenzó con algo pequeño: extralimitarse”, dijo Aaron Gellman, profesor del Centro de Transporte de la Universidad Northwestern.
Si bien algunos se quejan de que las ganancias de participación de mercado de Southwest no se han traducido en un mayor rendimiento para los accionistas, Kelly se niega a ceder en una estrategia que enfatiza los objetivos a largo plazo sobre las ganancias de acciones.
“Simplemente no sucederá rápidamente”, dijo. "No nos disculpamos por eso".
Las acciones de Southwest han subido un 7 por ciento este año, mientras que el índice de la industria de las aerolíneas Dow Jones ha caído un 46.5 por ciento. Pero a pesar del rápido crecimiento de Southwest en esta década, sus acciones aún cotizan alrededor de $ 10 por debajo de su máximo de enero de 2001.
Kelly está planeando para el día en que la ventaja de combustible de Southwest desaparezca, ya sea con el tiempo o si los precios del petróleo caen tan rápido como han subido. Eventualmente, el resto de la industria se recuperará. Aquellos que sobrevivan al tumulto probablemente serán delgados, hambrientos y amenazadores para Southwest.
Pero con las coberturas vigentes hasta 2011, Southwest tiene años para perfeccionar su estrategia. Otras aerolíneas estadounidenses no tienen ese lujo.
“Ganamos tiempo y los demás no”, dijo Kelly. “Simplemente van a tener que moverse mucho más rápido, y eso les genera un riesgo significativo”.
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