- Los sindicatos de tripulantes y el Ejecutivo Global de Calidad del Aire de Cabina han estado trabajando con la industria durante más de una década para acordar un estándar aceptable de calidad del aire a bordo.
- Algunas cuadrillas se han retirado por problemas de salud debido a la exposición al aire contaminado.
- ¿Qué avión abordó este problema con un sistema "sin sangrado"?
Se ha lanzado una campaña global pidiendo la introducción obligatoria de sistemas de alerta y filtración efectivos que se instalarán en todos los aviones comerciales de pasajeros. Esta iniciativa fue lanzada hoy por el Ejecutivo Global de Calidad del Aire de Cabina (GCAQE) como su "Campaña de Aire Limpio". Pide a los reguladores y gobiernos de todo el mundo que exijan la introducción de filtros de "purga de aire" eficaces y sensores de advertencia de aire contaminado en aviones de pasajeros.
Durante los últimos 20 años, se han realizado más de 50 recomendaciones y hallazgos de 12 departamentos de accidentes aéreos en todo el mundo que estaban directamente relacionados con la exposición al aire contaminado en aviones de pasajeros. Sin embargo, los aviones comerciales continúan volando sin sistemas de advertencia de aire contaminado para notificar a los pasajeros y tripulaciones cuando el aire que están respirando está contaminado.
El defecto de diseño se relaciona con la forma en que el suministro de aire respirable en todos los aviones de pasajeros (excepto el Boeing 787) es proporcionado. El aire respirable se proporciona a los pasajeros y tripulaciones sin filtrar directamente desde la sección de compresión de los motores o desde la Unidad de Potencia Auxiliar (APU), un pequeño motor en la cola de la aeronave. Este es un proceso conocido como "purga de aire" porque se "purga" de la sección de compresión caliente del motor. El "aire de purga" no se filtra y se sabe que está contaminado con aceites sintéticos para motores a reacción y fluidos hidráulicos.
Las latas de aceites para motores a reacción y productos de fluidos hidráulicos que están contaminando el suministro de aire respirable y a los que han estado expuestas las personas, indican claramente:
- "No respire la niebla o el vapor del producto calentado"
- "Riesgo de causar cáncer"
- "Riesgo de infertilidad"
- “Riesgo de efectos neurológicos”, etc.
La industria afirma con frecuencia que la calidad del aire en un avión es mejor que en una casa u oficina. A pesar de esta declaración, la industria filtra el "aire de purga" utilizado para el Sistema de inertización del tanque de combustible (FTIS) que se introdujo después de la tragedia del TWA 800 para evitar la ignición del tanque de combustible. El sistema FITS funciona proporcionando un ambiente rico en nitrógeno en el tanque de combustible. El sistema también utiliza "aire de purga", pero debido a la presencia de vapores de aceite del motor en el "aire de purga" y sus efectos adversos en el sistema, este "aire de purga" se filtra. ¿Por qué la industria no filtra también el "aire de purga" que respira la gente? Un breve video que explica este hecho clave se encuentra en la página del sitio web de la campaña en: gcaqe.org/cleanair
Tanto los aceites de motor a reacción como los fluidos hidráulicos contienen organofosforados. Estos productos químicos se han encontrado en cientos de muestras de hisopos realizadas en las superficies interiores de aviones y en muchos estudios de monitoreo del aire.
La campaña cuenta con el apoyo de representantes de más de 1 millón de trabajadores de la aviación, la Confederación Europea de Sindicatos (CES), la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y la Asociación Europea de Tripulantes de Cabina (EurECCA). ).
Para apoyar su campaña, la GCAQE ha lanzado una breve película educativa en más de 40 idiomas. También han lanzado un cortometraje de animación que explica los conceptos básicos del sistema de suministro de aire en los aviones. Ambas películas están disponibles en la página de la campaña de aire limpio de GCAQE.
El portavoz de la GCAQE, Capitán Tristan Loraine, declaró: “En opinión de la GCAQE, a pesar de conocer este tema durante décadas, los reguladores de la aviación de todo el mundo, como la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) y la Agencia de Seguridad de la Aviación de la Unión Europea (EASA), en Este problema específico, antepone los intereses corporativos de la industria aeroespacial a la seguridad de los vuelos y la salud pública. No han ordenado la instalación de sistemas eficaces de advertencia de aire contaminado o sistemas de filtración de "purga de aire". Tampoco han exigido a las aerolíneas que informen a las tripulaciones o pasajeros sobre estas exposiciones. En cambio, afirman que el aire en los aviones es mejor que en su hogar y continúan pidiendo más investigación. El único resultado de pedir más investigación será retrasar la necesidad de tomar medidas de mitigación que son necesarias ahora, para finalmente resolver este problema de salud pública y seguridad de vuelo ".
La seguridad del vuelo a menudo se ha visto comprometida debido a que la tripulación se ve afectada o incluso totalmente incapacitada por la exposición al aire contaminado. Las tripulaciones y los pasajeros han sufrido efectos en la salud tanto a corto como a largo plazo como consecuencia de estas exposiciones. Algunas tripulaciones se han retirado por problemas de salud debido a estas exposiciones. Como documentan Howard et al (2017/2018), al abordar la etiología del síndrome aerotóxico, existe evidencia de que además de la compleja mezcla de emisiones químicas fugitivas presentes continuamente en el aire de la cabina, también existe un aerosol de partículas ultrafinas (UFPs). ), lo que trae importantes consecuencias para la salud de la exposición crónica a un aerosol de UFP.
Además de la "Campaña de aire limpio" y una "Conferencia de aire en cabina de aeronaves 2021" que se llevará a cabo del 15 al 18 de marzo de 2021, la GCAQE también ha creado recientemente el primer sistema global de informes para eventos de aire contaminado, conocido como GCARS. El "Sistema global de notificación del aire en la cabina", que cualquiera puede utilizar, está disponible en: https://gcars.app/
El capitán Tristan Loraine también declaró: “La industria ha logrado tantas cosas maravillosas en los últimos 50 años. Ha tomado numerosas medidas para mejorar la seguridad de los vuelos pero, lamentablemente, ha fallado en este tema. Los reguladores dicen que necesitan saber qué sustancias químicas están presentes durante un evento de aire contaminado antes de que puedan considerar exigir nuevas tecnologías para mitigar el problema. Sabían hace más de 20 años qué sustancias químicas estaban presentes, ya que tienen datos de la investigación sobre la incapacitación total de dos pilotos en un vuelo nacional sueco conocido como el incidente de 'Malmo'. Es increíble que sigan sin poder solucionar este defecto de diseño básico ".
Muchos sindicatos de la tripulación y la GCAQE han estado trabajando con la industria durante más de una década para acordar un norma aceptable de calidad del aire a bordo de aeronaves. La capacidad de llegar a un consenso sobre este tema ha sido cuestionada recientemente luego de la acción de la industria para retrasar una nueva norma CEN propuesta.
