El exjefe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, la agencia de EE. UU. Que investiga el accidente del jueves pasado de un avión de cercanías construido en Canadá cerca de Buffalo, Nueva York, dice que todos los turbopropulsores bimotores similares deben estar conectados a tierra, al menos hasta que se complete la investigación.
“Creo que lo más prudente es hacer aterrizar la aeronave”, hasta que finalice la investigación de la junta, dijo Jim Hall, presidente de la agencia federal de 1994 a 2001.
Estas investigaciones suelen tardar entre 18 meses y dos años, y la recomendación de Hall causaría estragos, ya que miles de turbohélices de pasajeros están en servicio en todo el mundo.
Hall dijo que los aviones con motores turbohélice vuelan a velocidades más lentas que los jets, lo que facilita la acumulación de hielo. También criticó la tecnología de descongelación de los turbohélice: "botas" de goma llenas de aire que se expanden y contraen para desalojar el hielo, en lugar de los calentadores en las alas que se usan en los jets para evitar que se forme hielo.
Desde el accidente de Continental Connection 3407 mató a 50 en el suburbio de Clarence en Buffalo el jueves pasado, se ha mencionado la formación de hielo como una causa potencial, pero los investigadores del accidente aún no lo han dicho oficialmente.
El avión, un turbohélice Bombardier Q74 de 400 asientos construido en Toronto y lanzado en abril pasado, está en servicio en todo el mundo; 219 están en uso por unos 30 transportistas, parte de una flota global de 880 turbohélices de la serie Q fabricados por Bombardier en uso.
Pero hay pocas posibilidades de que se lleve a cabo la recomendación de Hall, ya que la Administración Federal de Aviación de EE. UU., Responsable de la seguridad de la aviación civil, está rechazando su consejo.
"No tenemos ningún dato en este momento que nos lleve a aterrizar este avión", dijo la portavoz de la FAA, Laura Brown.
“La FAA y toda la industria de la aviación han trabajado agresivamente durante los últimos 15 años para reducir los accidentes relacionados con la formación de hielo y esos accidentes se han reducido significativamente como resultado de ese trabajo.
"La aeronave involucrada en el accidente tiene un sofisticado sistema de detección y protección de hielo que se benefició de años de investigación y análisis sobre cómo operan y se desempeñan las aeronaves en condiciones de hielo", dijo Brown.
Porter Airlines de Toronto utiliza exclusivamente el Q400 y ayer Robert Deluce, presidente y director ejecutivo de la aerolínea, elogió el historial de seguridad del avión y la tecnología de deshielo y antihielo. "Si (la junta de seguridad) tuviera alguna inquietud, o si la FAA o Transport Canada o Bombardier tuvieran alguna inquietud sobre la aeronave, de cualquier tipo, ya se habría suspendido", dijo.
“Pero esto no suena a nada relacionado con la aeronave. Parece que está relacionado con algunos otros problemas que aún no han salido ".
Los investigadores de accidentes han dicho que el vuelo 3407, con destino de Newark a Buffalo, cabeceó y rodó violentamente antes de caer en picado varios cientos de metros dentro de una casa el jueves por la noche, matando a los 49 a bordo y a un hombre en la casa. Un canadiense murió en el accidente. Ayer, más de 2,000 personas asistieron a un memorial en Estados Unidos por las víctimas.
Antes del accidente, las tripulaciones informaron de "una formación de hielo significativa" en las alas y el parabrisas del avión.
El domingo, la NTSB informó que el avión estaba en piloto automático segundos antes de caer del cielo, lo que podría violar las regulaciones federales de seguridad y las pautas de las aerolíneas.
Un portavoz de la FAA dijo que el avión estaba autorizado para funcionar en piloto automático en condiciones de formación de hielo de ligeras a moderadas. El sistema de deshielo del avión estaba encendido poco después de que partiera de Newark.
Hall dijo que la formación de hielo fue un factor en el accidente de 1994 del avión de doble turbohélice ATR-72 en Indiana.
William Voss, presidente de Flight Safety Foundation, le dijo al Star anteriormente que el avión involucrado en el accidente de 1994 estaba en piloto automático antes del accidente, lo que podría haber exacerbado la situación.
La causa del accidente del jueves aún no se ha determinado.
Hall dijo que su preocupación no es por Bombardier, sino por la certificación de aeronaves para condiciones de vuelo específicas, como las que producen formación de hielo.
"Tengo un gran respeto por el sistema de seguridad de la aviación canadiense, así como por el fabricante de esta aeronave en particular", dijo Hall. “Mi preocupación es la falla en el proceso de certificación en los Estados Unidos a la luz de accidentes que involucran aeronaves de diseño similar, que fue el ATR-72”.
El Q400 no estuvo en el mercado hasta 2000, pero Hall dijo que la similitud estructural aún merece una investigación sobre la seguridad general de los aviones de doble hélice.
El portavoz de Bombardier, John Arnone, dijo que desde que el Q400 entró en operación comercial en 2000, los aviones actualmente en uso han registrado más de 1 millón de horas de vuelo y 1.5 millones de ciclos de despegue y aterrizaje.
"El trágico accidente cerca de Buffalo representó las primeras muertes en un avión Q400", dijo.
Arnone dijo que no estaba al tanto de incidentes previos con formación de hielo.
Dijo que no estaba claro por qué Hall hizo el comentario y agregó que "francamente, no cambia nuestra prioridad como empresa en este momento", que es apoyar la investigación. Bombardier ha enviado un equipo de expertos técnicos y de seguridad para trabajar con la junta de seguridad, dijo.
