Al igual que otros viajeros de negocios, la estrella de la música bluegrass Alison Krauss y su banda quedaron prendados por los encantos de una aerolínea de clase ejecutiva.
"El servicio y la comida son increíbles, y los asientos son cómodos", dice el director de la gira David Norman, quien voló este mes con los músicos en Silverjet desde Newark a Londres para el inicio de una gira europea con el ex vocalista de Led Zeppelin, Robert Plant. . "Solo había 100 asientos, y a Alison y otros les encantaba el baño exclusivo para mujeres".
A pesar de los altos precios de los billetes, una aerolínea de clase premium significa todo el mundo para los viajeros de negocios en una era de creciente insatisfacción de los consumidores con muchas aerolíneas. Los lujos y la comodidad, como reproductores de video individuales, comida fresca, buen vino, asientos amplios y mucho espacio para las piernas pueden llevar a los viajeros a pagar miles de dólares por un boleto (un vuelo de ida y vuelta en Silverjet entre Newark y Londres el próximo mes comienza en aproximadamente $ 2,800) .
Pero durante décadas, los viajeros han visto cómo una aerolínea de clase ejecutiva tras otra se arruinaba.
El mes pasado, la aerolínea transatlántica Eos se convirtió en la última víctima, interrumpiendo los vuelos después de aproximadamente 18 meses de operación y solicitando protección ante un tribunal de quiebras. En diciembre, el rival transatlántico Maxjet dejó de volar, 13 meses después de su primer vuelo.
Silverjet suspendió la negociación de sus acciones la semana pasada, ya que buscaba capital de inversión para mantenerla en vuelo. No se cancelaron vuelos y la aerolínea espera anunciar el jueves que ha recibido una importante inyección de efectivo, dice el portavoz Greg Maliczyszyn.
Las dificultades financieras no han marcado el final de las aerolíneas de clase premium. Además del Silverjet de Inglaterra, L'Avion de Francia vuela a los EE. UU. Primaris Airlines espera comenzar vuelos programados de “clase profesional” desde Nueva York a tres ciudades el próximo año.
Las grandes aerolíneas también están cada vez más enamoradas del servicio de clase premium. Cuatro aerolíneas europeas, Lufthansa, Swiss, KLM y Air France, ofrecen algunos vuelos de clase ejecutiva a los EE. UU. Los vuelos son operados por PrivatAir, con base en Ginebra.
Hace dos semanas, Singapore Airlines lanzó los primeros vuelos de clase ejecutiva entre América del Norte y Asia. El próximo mes, la subsidiaria de British Airways, OpenSkies, planea comenzar los vuelos Nueva York-París con un avión Boeing 757 configurado con más del 60% de los asientos para los pasajeros de clase ejecutiva.
Muchos expertos en aviación dicen que puede funcionar que las aerolíneas ofrezcan un servicio premium en algunas rutas, pero que la idea de ganar dinero con un servicio completamente comercial o de primera clase es ridícula. Señalan el cementerio de clase premium donde las lápidas son recordatorios de aerolíneas estadounidenses de corta duración como Air One, Air Atlanta, McClain, Regent, MGM Grand y Legend.
“Nadie aprende de los errores anteriores”, dice Barbara Beyer, presidenta de Avmark, consultora de aerolíneas en Viena, Virginia. Ella dice que muchas aerolíneas de clase ejecutiva que fracasaron estaban descapitalizadas y ninguna estuvo cerca del éxito.
Las aerolíneas de clase ejecutiva, dice el historiador de la aviación Ronald Davies, a menudo son iniciadas por empresarios ricos que "piensan que hay" millones de otras personas ricas que quieren volar en una aerolínea realmente especializada ".
Los ricos empresarios solo prestan atención a las investigaciones de mercado que están de acuerdo "con su corazonada" e ignoran las investigaciones que muestran que no hay suficientes pasajeros para llenar sus aviones con regularidad, dice Davies, curador de transporte aéreo del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian.
La mayoría de los inversores en aerolíneas de clase ejecutiva viajan en clase ejecutiva o en primera clase y "les gusta la idea de que no volarán con la chusma", dice Beyer. "Sin embargo, es la parte trasera del autobús la que paga la mayoría de los costos operativos".
La competencia se intensifica
Paul Dempsey, profesor de derecho aéreo y espacial en la Universidad McGill de Montreal, dice que las aerolíneas de clase ejecutiva tienen problemas para competir con los productos de primera y de primera clase de las grandes aerolíneas. Las grandes aerolíneas ofrecen vuelos más frecuentes a más ciudades y "hacen que los clientes de alto nivel se vuelvan adictos a su programa de viajero frecuente".
Legend, con sede en Dallas, se enfrentó a la feroz competencia de American Airlines (AMR) y estaba perdiendo $ 1 millón a la semana cuando sus aviones de 56 pasajeros con asientos de cuero, servicio de televisión satelital en vivo y comidas de primera clase dejaron de volar en diciembre de 2000. Los ejecutivos de Legend dijeron que la aerolínea también se vio afectado por los altos costos de puesta en marcha, incluidos los gastos para luchar contra las demandas de American y la ciudad de Fort Worth, que tenían como objetivo bloquear su puesta en marcha.
“Las aerolíneas programadas no se van a quedar quietas y dejar que Regent o Eos, o cualquier aerolínea nueva, se lleven la flor y nata de su tráfico: el cliente comercial bien pagado”, dice Davies. "Ellos responderán".
Darin Lee, consultor de aerolíneas para LECG, de Cambridge, Mass., Dice que no está seguro de que haya "algún conjunto común de errores" que haya llevado a la desaparición de todas las aerolíneas de clase ejecutiva.
Eos, Maxjet, Silverjet y L'Avion han demostrado que hay suficiente tráfico premium en "un número selecto" de rutas transatlánticas para respaldar una aerolínea de clase ejecutiva, dice Lee.
Dichos transportistas tienen más posibilidades de éxito si forman un acuerdo de marketing con una aerolínea establecida y su programa de viajero frecuente, dice.
David Spurlock, fundador y director comercial de Eos, dice que el crecimiento de los ingresos fue "fenomenal" y el plan de negocios fue sólido. Eos transportó a 48,000 pasajeros el año pasado y estaba operando tres vuelos diarios de Nueva York a Londres antes de anunciar el mes pasado que no tenía "efectivo suficiente para continuar con las operaciones".
La capacidad de la aerolínea para conseguir acuerdos de financiación "se agotó" durante los últimos cinco o seis meses, dice Spurlock, debido a la contracción del mercado crediticio. El aumento de los precios del combustible para aviones también afectó gravemente a los Eos y convirtió a los posibles inversores en "mucho más conservadores".
Dempsey, quien también está en el directorio de Frontier Airlines, dice que la "única historia de éxito significativo" fue Midwest Express Airlines, una aerolínea de clase ejecutiva lanzada por el gigante de productos de papel Kimberly-Clark en 1984. Midwest Express voló aviones con 60 asientos y sirvió comidas como langosta y ternera Wellington en porcelana con servilletas de lino.
La aerolínea, que fue vendida por Kimberly-Clark y ahora se conoce como Midwest, (MEH) siguió siendo exclusivamente de clase ejecutiva hasta 2003. Se dio cuenta, dice el director de marketing Scott Dickson, que volar solo en clase ejecutiva a destinos como Florida y Arizona “no eran económicos” y comenzaron a ofrecer asientos para autocares. Midwest ahora tiene vuelos de clase ejecutiva a algunas grandes ciudades, pero todos los vuelos serán exclusivamente en autocar a partir de septiembre.
“Con los altos precios del combustible, tuvimos que modificar nuestro enfoque”, dice Dickson. "Necesitamos poner más asientos en los aviones para obtener más ingresos y reducir los costos de los clientes".
El consultor de aviación Michael Boyd dice que "no hay mercado" para una aerolínea de clase ejecutiva en los EE. UU. Pero él cree que las aerolíneas extranjeras como Singapur y Lufthansa, que operan un puñado de vuelos de clase ejecutiva en rutas selectas, tendrán éxito. “No son aerolíneas exclusivamente de clase ejecutiva”, dice Boyd, presidente de The Boyd Group en Evergreen, Colorado. “Simplemente están trasladando a sus pasajeros de la parte delantera de un Boeing 747 a un avión de clase ejecutiva . "
El silencio apreciado
Los viajeros frecuentes, como Mickey David de Houston, desearían que hubiera un futuro brillante para las aerolíneas de clase ejecutiva. Sus aviones "no están abarrotados de niños corriendo y llorando", dice el gerente de una empresa de equipos médicos que voló en Eos a Londres. "El ambiente es tranquilo y puedo prepararme para mis reuniones".
El viajero de negocios frecuente Mike Bach, un consultor en Livingston, Texas, dice que le gustaría ver más aerolíneas de clase ejecutiva porque hacen que los pasajeros se sientan especiales y ofrecen privacidad. Dice que voló en Eos, Maxjet y Silverjet el año pasado y disfrutó de asientos planos, tránsito más rápido a través de la seguridad, mejor comida y una buena selección de películas. Sin embargo, prefiere los programas de viajero frecuente más sólidos de las grandes aerolíneas.
Silverjet introdujo un programa de viajero frecuente en octubre que tiene como objetivo atraer a las empresas ofreciendo un viaje de ida y vuelta gratis por cada 10 comprados. Cerca de 2,000 empresas se han inscrito, dice Maliczyszyn. A diferencia de la mayoría de los programas de viajero frecuente de otras aerolíneas, que requieren que las ganancias y los premios permanezcan a nombre de una persona individual, el programa de Silverjet permite a las empresas o familias agrupar sus créditos de vuelo.
A pesar de una larga lista de fracasos previos de toda clase empresarial, Silverjet puede tener éxito porque ofrece "un servicio de clase empresarial altamente diferenciado a menos del 50% de las tarifas de sus competidores", dice el director ejecutivo Lawrence Hunt. "Otras aerolíneas de clase ejecutiva fallaron porque sus tarifas eran demasiado altas o su servicio era deficiente".
Hunt dice que Silverjet "está cerca de la rentabilidad" y acaba de recibir $ 100 millones de un inversor no revelado en los Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, cuando Silverjet anunció la inversión el 30 de abril, la aerolínea dijo que su capital de trabajo "se ha deteriorado y sus reservas residuales son limitadas", luego de los aumentos en el precio del combustible y el "endurecimiento de las condiciones crediticias en la industria de las aerolíneas".
Mientras tanto, en Primaris, el vicepresidente senior James Mullen dice que la aerolínea, que ahora opera vuelos chárter, "está bastante cerca" de obtener el financiamiento que necesita para comenzar el servicio regular de clase ejecutiva.
El director ejecutivo de Primaris, Mark Morris, fue ejecutivo de Air One, que inició vuelos de clase ejecutiva en abril de 1983 y dejó de volar en octubre de 1984. Mullen dice que es "un momento diferente en el ciclo de la aerolínea" que cuando Air One falló.
Con planes de volar desde Nueva York a Los Ángeles, San Francisco y Lima, Perú, Primaris presume en su sitio web que “no se parece a ninguna otra” aerolínea, que ofrece la habitación y las comodidades de la clase ejecutiva a tarifas bajas, simples y sin asteriscos.
Entre otras cosas, dice que ofrecerá espacio ilimitado para equipaje de mano, comidas que se pueden pedir en cualquier momento del menú y radio satelital.
El plan no impresiona al consultor de aviación Boyd. No cree que una nueva marca tenga ninguna posibilidad de éxito, especialmente ahora, cuando los altos precios del combustible para aviones y una economía lenta están perjudicando a las aerolíneas más conocidas.
“El modelo de toda clase empresarial no funciona”, dice Boyd. "Para una marca nueva e independiente, lo primero en el momento de la puesta en marcha es contratar a un director ejecutivo, y lo segundo es enviar el anticipo al abogado de quiebras".
A continuación, se muestran algunas aerolíneas estadounidenses totalmente comerciales o de primera clase que ahora han desaparecido. Algunos podrían haberse detenido y luego reanudado el vuelo varias veces dentro de las fechas enumeradas:
Aerolínea Primer vuelo Último vuelo Servicios
Air Atlanta Febrero de 1984 Abril de 1987 Asientos extra anchos, comidas en platos de porcelana, salones con bebidas gratis, prensa y servicio telefónico.
Air One Abril de 1983 Octubre de 1984 Asientos de gran tamaño, comidas en platos de porcelana, buen vino, un asistente de vuelo por cada 20 pasajeros.
Eos Octubre de 2005 Abril de 2008 Suites de 21 pies cuadrados con asientos tipo cama plana, reproductores de DVD individuales, champán y vinos finos, comida gourmet, servicio de helicóptero en el aeropuerto.
Leyenda Abril de 2000 Diciembre de 2000 No hay límites de equipaje de mano, asientos de cuero con espacio adicional para las piernas, TV satelital en vivo, servicio de estacionamiento.
Maxjet Noviembre de 2005 Diciembre de 2007 Asientos de cuero acolchados y reclinables con un paso de 60 pulgadas, sistemas de entretenimiento portátiles, comidas gourmet.
McClain Octubre de 1986 Febrero de 1987 Alfombras de felpa, amplios asientos de cuero, cenas de siete platos, teléfono en cada asiento, bebidas y periódicos gratis.
MGM Grand Septiembre de 1987 Diciembre de 1994 Auxiliares de vuelo con esmoquin, sillas de cuero y terciopelo alrededor de mesas de cóctel, una barra larga, costillas de primera y gambas al ajillo, baños de mármol con inodoros cubiertos de cuero.
Regent Octubre de 1983 Febrero de 1986 Cabina Art Deco, sillas giratorias, compartimentos privados para dormir, langosta y caviar, servicio de limusina.
UltraAir Enero de 1993 Julio de 1993 Asientos de cuero, filetes de 16 onzas y otras comidas gourmet en platos de porcelana.
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