En la industria de las aerolíneas, el fracaso no es una opción, es una necesidad

En algún lugar de Washington, probablemente haya un cubo con los nombres de algunas aerolíneas.

Después de todo, los contribuyentes han rescatado a bancos, compañías de seguros, fabricantes de automóviles, Wall Street y prestamistas hipotecarios. ¿Pueden los principales fracasos frecuentes de Estados Unidos estar muy atrás?

Se supone que el segundo trimestre será el punto culminante del año de las aerolíneas, el período en el que los aviones están llenos de viajeros de placer y la demanda de viajes está en su punto máximo. Este año, sin embargo, la recesión, el susto de la gripe porcina y el aumento de los precios del combustible han golpeado los resultados.

Continental Airlines, con sede en Houston, por ejemplo, registró una pérdida de 213 millones de dólares la semana pasada, ya que los ingresos se desplomaron un 23 por ciento. La aerolínea también dijo que planea deshacerse de 1,700 puestos de trabajo.

Y eso es lo que pasa por una buena noticia, porque Continental se mantiene en mejor forma financiera que muchos de sus rivales. Es posible que American, United y US Airways necesiten efectivo adicional para seguir volando más allá del final del verano, escribió recientemente Jamie Baker, analista de JPMorgan.

“Incluso un aumento aparentemente milagroso en la demanda no negaría la necesidad de un capital incremental significativo”, dijo.

¿De dónde vendrá el capital adicional? Los inversores en bonos están mostrando poco interés en invertir más dinero en los operadores. Las tasas de los swaps de incumplimiento crediticio, que protegen a los inversores de las pérdidas si las aerolíneas no pueden pagar su deuda, han aumentado constantemente para las empresas matrices de American y United, informó Bloomberg News. El aumento de las tasas de swap es una señal de que los inversores en bonos están cada vez más recelosos de que las dos compañías incurran en incumplimiento.

La semana pasada, Moody's Investors Service redujo las calificaciones de deuda de Southwest Airlines, una empresa incondicional de la industria, al grado más bajo por encima de la basura. Mientras tanto, Standard & Poor's colocó las calificaciones de American y United, que ya están por debajo del umbral basura, en su lista de vigilancia con implicaciones negativas, citando preocupaciones sobre la liquidez y la disminución de los ingresos.

Por lo general, en esta etapa del ciclo de desesperación de las aerolíneas, las aerolíneas más débiles regresan al tribunal de quiebras como las golondrinas que regresan a Capistrano.

Esta vez, sin embargo, las cosas son diferentes. La mayor parte de la industria ha pasado por la quiebra en los últimos años. La mayoría de los costos de las principales aerolíneas están dentro de un centavo por milla por cada asiento disponible, y otro viaje a través de la bancarrota probablemente no los reducirá significativamente como lo ha hecho en el pasado.

"No está claro qué ofrece el Capítulo 11", escribió Baker.

Entonces, si los tribunales no pueden ayudar, ¿podríamos ver que una o dos de estas aerolíneas con problemas perpetuos quiebren?

No cuentes con eso. Es poco probable que los legisladores y la administración, que enfrentan cifras obstinadas de desempleo, permitan que decenas de miles de trabajadores de aerolíneas, muchos de los cuales están sindicalizados, pierdan sus trabajos. Espere, al menos, garantías de préstamos respaldadas por el gobierno para ayudar a los operadores a apuntalar sus balances con capital fresco.

Mientras tanto, Wall Street, atraído por el canto de sirena de las comisiones bancarias de inversión, probablemente volverá a pedir fusiones de los condenados, ensalzando los beneficios de, digamos, una United-US Airways combinada, a pesar de que unas dos docenas de aerolíneas se fusionaron en el pasado. tres décadas aún no ha producido un solo éxito.

Nada de esto resolverá los problemas de las aerolíneas, simplemente los perpetuará. La industria de las aerolíneas ha engañado durante mucho tiempo las consecuencias de la competencia.

Si Washington realmente quisiera ayudar, no haría nada. Haría oídos sordos a las súplicas de los asediados transportistas, lo que daría la posibilidad de que tal vez, solo tal vez, uno o dos de ellos realmente dejen de volar y permitan a las aerolíneas sobrevivientes una oportunidad de obtener una rentabilidad sostenida cuando termine la recesión.

Es hora de detener la locura. En la industria de las aerolíneas, el fracaso no es una opción, es una necesidad.