Mientras los ejecutivos de la industria se reúnen esta semana en la conferencia anual de la Asociación Regional de Aerolíneas en Indianápolis, ellos, y algunas de las pequeñas comunidades a las que sirven, tienen mucho de qué preocuparse.
El uso de las aerolíneas regionales se ha disparado en esta década, particularmente con las aerolíneas principales que buscan rutas internacionales para generar ganancias y cambiando gran parte de su servicio doméstico a las aeronaves más pequeñas, en parte para alimentar el tráfico a sus rutas internacionales. De 2000 a 2007, la capacidad nacional de la aerolínea regional aumentó un 142% incluso cuando la capacidad nacional de la aerolínea principal se redujo en un 4.2%, según cifras de la FAA, y la RAA señala que las aerolíneas regionales ahora representan alrededor del 50% de las salidas de servicios regulares nacionales. La RAA también dice que alrededor del 70% de los aeropuertos de servicio regular del país tienen servicio solo de aerolíneas regionales.
Pero eso podría no ayudar a las aerolíneas regionales o las pequeñas comunidades ahora que el estado de la industria de las aerolíneas regionales de EE. UU. Es igualmente incierto e inestable para las principales aerolíneas de las que dependen para la mayor parte de sus negocios. Las grandes empresas han estado anunciando grandes recortes en la capacidad nacional después de la temporada de viajes de verano, y la mayoría de los observadores de la industria creen que tendrán que hacer recortes aún más profundos para cuando llegue el otoño (en JP Morgan, el analista Jamie Baker afirma que la industria tiene que hacerlo). reducir en aproximadamente un 20% para lograr la rentabilidad). Los crecientes costos del combustible están haciendo que muchos aviones de transporte regional, particularmente los jets regionales de 50 asientos, pierdan dinero en muchas de las rutas en las que han sido utilizados por los principales operadores, que en la mayoría de los casos reembolsan a los regionales los gastos de combustible de esos vuelos.
La consolidación también conlleva un riesgo: la mayoría de las principales aerolíneas contratan a aerolíneas regionales en gran parte para volar rutas alimentadoras a sus hubs, pero las fusiones podrían eliminar algunos de esos hubs, dejando a las aerolíneas fusionadas buscando reducir alguna capacidad regional. Además, ante la escalada del precio del combustible, una economía que se debilita y un mercado crediticio ajustado, más quiebras de aerolíneas más allá de las presentaciones rápidas de ATA, Aloha, Skybus y Frontier siguen siendo posibles, incluso probable, según algunos analistas de la industria. Las principales aerolíneas están entre las que están en riesgo: Baker señaló a los inversionistas el 23 de abril que "ninguna recesión en Estados Unidos ha dejado de generar al menos una bancarrota heredada".
Y a esta mezcla volátil se suman las preocupaciones que tienen los transportistas regionales sobre las políticas gubernamentales, como los defensores de la administración Bush de la fijación de precios por congestión en los aeropuertos, que podrían sacar a los aviones más pequeños de algunos mercados.
En un ejemplo relativamente pequeño del riesgo que enfrentan las regiones por las quiebras, Republic y Frontier en abril negociaron un acuerdo para una eliminación gradual antes del 23 de junio de los 12 aviones E170 de 70 asientos que Republic opera para Frontier en virtud de su acuerdo de servicios aéreos.
La pérdida del acuerdo le costará a Republic $ 6 millones en ingresos mensuales, y tendrá que vender esos 12 aviones junto con otros cinco que había comprometido con Frontier o ponerlos en servicio con otros transportistas. Para Republic, esto podría resultar relativamente menor. El presidente y director ejecutivo, Bryan Bedford, dijo el 24 de abril que hay muchos compradores extranjeros potenciales que expresan interés. Pero la situación ilustra el riesgo que representa para todos los operadores regionales la quiebra de un operador más grande o de un cliente más grande.
Los operadores regionales tienen una red de seguridad en el sentido de que muchos de ellos tienen contratos a largo plazo con sus principales socios de operadores que podrían protegerlos de las peores consecuencias durante años, suponiendo que esos socios permanezcan en el negocio. Muchos también tienen garantías de uso mínimo en sus acuerdos, lo que limita cuánto pueden recortar las grandes empresas. No obstante, las grandes empresas aún pueden reducir un poco el uso de sus aviones regionales y también pueden buscar lagunas.
En ese sentido, vale la pena observar la batalla legal de Mesa Air Group con Delta Air Lines. Delta anunció recientemente el regreso de 34 aviones de 50 asientos a Mesa, alegando que Mesa estaba completando un porcentaje tan bajo de sus vuelos que violó los términos de desempeño de su contrato. Mesa impugna esto y ha demandado a Delta, argumentando que su factor de finalización disminuyó debido a las decisiones que tomó Delta sobre los vuelos de Delta Connection operados por Mesa.
"En todo caso, la acción de Delta subraya la intención de la mayoría de las aerolíneas tradicionales de distanciarse de los vuelos regionales no rentables siempre que sea posible", dijo Baker de JP Morgan a los inversores.
Michael Boyd, presidente de la consultora de investigación y pronóstico de aviación de The Boyd Group, cree que las principales aerolíneas "utilizarán todos los medios posibles" para descargar el avión de 50 asientos.
"Un hecho concreto: hay más aviones de 50 asientos de los que se pueden volar económicamente", escribió Boyd en enero. "Hecho duro: eso significa recortes en el número de operadores". Desde enero, dijo Boyd a Aviation Week & Space Technology el 22 de abril, la situación ha empeorado y agregó: "Este es un sector que se va a contraer lentamente".
Sin embargo, los desafíos generales que enfrentan los operadores regionales no se aplican por igual a todos. Una ventaja podría ser para los transportistas que se han estado deshaciendo de los 50 asientos en favor de aviones regionales más grandes que brindan un mejor rendimiento, incluso si su tamaño los hace no aptos para algunos mercados pequeños que no generan suficiente demanda.
Republic Airways Holdings, por ejemplo, se ha estado alejando del jet de 50 asientos durante años, por lo que los Embraer E-Jets de 70-86 asientos ahora representan casi la mitad de su flota de 226 aviones. Republic Airways Holdings, propietaria de Republic, Chautauqua y Shuttle America, también tiene acuerdos de servicio con cinco aerolíneas incluso con la pérdida de Frontier, y acaba de reportar una ganancia de 20.2 millones de dólares en el primer trimestre.
Perder el negocio de Frontier, dijo Bedford, es un ejemplo de por qué es particularmente importante ahora para una aerolínea regional tener una base de ingresos diversa, al igual que el estado general de la industria aboga por un enfoque aún más similar al láser en ser el más confiable. y rentable de los transportistas regionales.
Mesa Air Group, por otro lado, es considerado vulnerable por muchos analistas a pesar de que es una de las regionales de propiedad independiente más grandes de los EE. UU.
"Creemos que Mesa tiene importantes problemas de liquidez, y creemos que la empresa podría ser candidata a la quiebra en los próximos 12 meses", dijo el analista de Standard & Poor's Jim Corridore en un análisis el 14 de abril (S&P, como AW&ST, es una unidad de The McGraw-Hill Companies).
El contrato de Delta Connection de Mesa, señaló, cubre el 19% de la capacidad total de Mesa, y podría tener que reducir sus tarifas de contrato para reemplazar el negocio perdido. Mesa también celebrará una reunión especial el 8 de mayo para buscar la aprobación de los accionistas para emitir acciones para cumplir con un próximo pago de deuda.
La reciente oferta de SkyWest para adquirir ExpressJet, y el enredo de Continental en ese acuerdo propuesto, es indicativo del estado inestable del sector, así como de la posibilidad de que la consolidación de operadores regionales sea una de las formas en que intentan hacer frente. SkyWest negoció un nuevo acuerdo de compra de capacidad con Continental para mantener a ExpressJet volando como Continental Express, pero a tarifas mucho más bajas, si SkyWest adquiere a su competidor. Continental, a su vez, advirtió a ExpressJet que si continúa operando de forma independiente y se niega a ofrecer una reducción de tarifas similar, Continental planea recortar el negocio con la aerolínea en aproximadamente un 25% a partir de diciembre de 2009. El acuerdo de Continental representa la mayoría de los ingresos de ExpressJet.
Mike Kraupp, tesorero y vicepresidente de finanzas de SkyWest, dijo que cree que estos tiempos desafiantes presentarán oportunidades para las aerolíneas regionales "que son más fuertes y tienen más recursos", como la suya.
“Hay personas dentro de la industria de las aerolíneas regionales que están luchando. Desde esa perspectiva, veríamos todas y cada una de las oportunidades ”, dijo. En los próximos años, predijo, "verá menos jugadores regionales en lugar de más".
"Creo que es un momento en el que la gente tiene que hacer un balance de dónde se encuentra", agregó Kraupp. “Pero sí nos consideramos afortunados, con un sólido equipo de gestión y recursos financieros. Creemos que somos supervivientes. Podemos ser muy flexibles y adaptarnos al cambio ".
A pesar de las incertidumbres de la industria, el presidente de RAA, Roger Cohen, dice que sigue siendo optimista.
“Es un momento difícil. Solo tienes que abrirte camino a través de él ”, dice. La industria de las aerolíneas regionales se ha reinventado repetidamente según las condiciones lo justificaban, agrega.
“Con el modelo de negocios que se ha desarrollado, particularmente desde el 9 de septiembre, con aerolíneas regionales sofisticadas, eficientes y con visión de futuro que operan grandes aviones en asociación perfecta con las principales aerolíneas, hemos podido crear y nutrir un sistema que Estados Unidos ha llegado a depender ”, dice.
“Si la recesión no lo echa a perder, el modelo de negocio es sólido”, continúa. "Si los costos de combustible bajan y la economía se recupera y creamos la infraestructura para satisfacer la demanda, entonces las aerolíneas regionales están preparadas para ayudar a satisfacer esa necesidad que tiene Estados Unidos".
aviationweek.com
