Las aerolíneas están desesperadas por conseguir que su flota de Boeing 737 MAX vuelva a volar. El proceso de recertificación del 737 MAX requerirá recuperar la confianza de los expertos en seguridad, pilotos y asistentes de vuelo. Además, requiere recuperar la confianza de los pasajeros y del público. El proceso hasta la fecha ha estado envuelto en secreto, y los pasajeros defienden los derechos de los viajeros predicen pasajeros boicoteará el Boeing 737 MAX si se percibe que el proceso es apresurado, reservado, conflictivo e incompleto.
Boeing y, según todas las cuentas públicas, la FAA, parecen persistentes en adaptar sus acciones para garantizar que los pilotos no necesiten capacitación adicional. Desde el primer día de la planificación del 737 MAX, Boeing ha estado motivada por el deseo de minimizar la
(1) costos regulatorios de certificar el MAX como una nueva familia de aviones y
(2) costos de capacitación para garantizar que los pilotos conozcan las nuevas características y cómo reaccionar ante problemas teóricamente improbables pero conocidos.
Flyers Rights vuelve a sonar la alarma
La FAA y el DOT no han hecho transparente el proceso de determinar si desconectar el 737 MAX y cuándo hacerlo. Aunque las investigaciones como la Auditoría del Inspector General del DOT del Proceso de Certificación 737 de la FAA deben permanecer independientes y confidenciales hasta que se completen, las dos investigaciones designadas por el DOT y la FAA han permanecido en secreto y cerradas a perspectivas externas. Lo más preocupante es que la FAA ha señalado que no esperará a que se complete ninguna de las investigaciones antes de desconectar el 737 MAX. Las investigaciones incluyen la investigación del DOT IG, la Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas, el Panel "Blue Ribbon" del DOT, la investigación criminal del FBI y las investigaciones del Congreso.
El único lugar donde el público, incluidos los expertos en seguridad independientes, puede dar a conocer sus perspectivas es a través de los comentarios aquí sobre la decisión propuesta por la Junta de Estandarización de Vuelo de continuar sin requerir entrenamiento en simulador para los pilotos del 737 MAX. Es aquí donde FlyersRights.org, en nombre de los pasajeros de las aerolíneas, puede decirle a la FAA que ralentice su proceso de reaprobación del 737 MAX, que considere las opiniones de expertos independientes y que ponga fin a las “ganancias sobre la seguridad”. ”Enfoque que incentivó a Boeing a restar importancia a los cambios realizados en el 737 MAX en su intento de vender el avión como 737 a la FAA, a las aerolíneas y al público.
Tener que instalar motores más grandes y más eficientes en combustible en el mismo fuselaje que se remonta a la década de 1960, al tiempo que se intentaba minimizar los cambios obvios y externos que atraerían la atención de la FAA y claramente requerirían una formación sustancial de pilotos, llevó a Boeing a proponer un software. corregir: MCAS.
El único problema con MCAS, sin embargo, era que era una pieza de software mal escrita1 confiando en una sola entrada de sensor de ángulo de ataque propenso a errores 2, cuya existencia no fue revelada a aerolíneas o pilotos3, que operó de manera diferente a lo que Boeing anticipó y le dijo a la FAA, y que no pudo ser anulado, en ciertas condiciones de vuelo5, siguiendo las listas de verificación proporcionadas por Boeing.
Y aunque parece que Boeing todavía está trabajando en esa solución de software, asegurándose de que se instalen las funciones de redundancia que la FAA consideró inicialmente opcionales, y asegurando que estas funciones de redundancia funcionen como se anuncia, la Junta de Estandarización de Vuelo de la FAA aún no propone requisitos de capacitación en simuladores. Esta propuesta no cuenta con el apoyo de la Asociación de Pilotos Aliados, el Capitán Sully Sullenberger, otros expertos en software y aviación, y el público.
Según el capitán John Cox, anteriormente el principal funcionario de seguridad de la Air Line Pilots Association, el MCAS crea una condición similar a un estabilizador fuera de control. Pero la acción correctiva para un problema de estabilizador fuera de control, la técnica de la "montaña rusa", ya no se incluyó en los manuales de capacitación en algún momento después de 1982. El capitán Cox ha dicho que el estabilizador fuera de control dejó de ser un problema después del 737-2006. Comenzando con el 737-300, "el producto se volvió tan confiable que no tuvo esa falla".
Esta técnica de "montaña rusa" es contradictoria. Si se incluyera en el manual del piloto, es más probable que los pilotos corrijan los errores del MCAS.
La Asociación de Pilotos Aliados ha argumentado que los requisitos de capacitación propuestos son insuficientes. APA argumenta que una mayor capacitación en computación "no proporcionará un nivel de confianza para que los pilotos se sientan cómodos al volar la aeronave, sino también para transmitir esa confianza al público que viaja".
El capitán Sully Sullenberger afirma que "está de acuerdo de todo corazón y sin reservas" con el comentario aquí presentado.
El primer adjunto es una declaración de Gregory Travis, un ingeniero de software con más de 40 años de experiencia y un piloto con más de 30 años de experiencia. Gregory Travis sostiene que el MCAS debe eliminarse por completo y el fuselaje del 737 MAX debe modificarse para eliminar su inestabilidad longitudinal inherente.
El segundo adjunto es una declaración del presidente de Travelers United, Charles Leocha.
El tercer y último archivo adjunto es el primer comentario de FlyersRights.org, enviado el 30 de abril de 2019.
Conclusión
A la luz de la siguiente cadena de errores, las correcciones de software MCAS aprobadas de manera expedita por la FAA, sin requisitos de capacitación en simuladores de pilotos, son inaceptables para el público volador.
La decisión de Boeing de colocar los nuevos motores en los fuselajes existentes del 737 en lugar de comenzar con un marco que pudiera soportar los motores.
La falla de Boeing de revisar y comprender a fondo el MCAS y sus modos de falla.
La falla de Boeing de alertar a la FAA sobre la capacidad del MCAS de 2.5 grados, mayor que los 0.6 grados comunicados anteriormente.
El incumplimiento de Boeing de informar a los pilotos del MCAS
La decisión de Boeing y la FAA de no incluir MCAS en los manuales de pilotos de Estados Unidos y Europa
La decisión de Boeing y la FAA de no requerir ninguna redundancia para los sensores de ángulo de ataque.
La decisión de la FAA de clasificar una calificación de falla AOA como "peligrosa" y no hacer cumplir el requisito de redundancia, a pesar de que la falla del sensor AOA históricamente ocurre con más frecuencia que la permitida bajo la "calificación peligrosa"
La decisión de Boeing y la FAA de no requerir que los calentadores del sensor de ángulo de ataque estén operativos, según la MMEL.
El software de Boeing no pudo identificar que una lectura era errónea porque su cambio rápido no era estructuralmente posible
La decisión de la FAA de no requerir, como características de seguridad, la luz de desacuerdo AOA y la pantalla del indicador AOA
Boeing no se aseguró de que una característica opcional, cuando se comprara por separado, operara cuando la otra característica no fue comprada por la aerolínea.
Falla de Boeing y la FAA para realizar vuelos de prueba que simulan una lectura AOA errónea
Procedimientos de emergencia inadecuados de Boeing, que fueron seguidos por los pilotos de Ethiopian Airlines
La falla de Boeing en permitir a los pilotos cortar el MCAS sin cortar el ajuste del estabilizador.
Hasta que la FAA se comprometa a esperar hasta la conclusión de las investigaciones antes de decidir si desconectar el 737 MAX y cuándo desconectarlo, el proceso se habrá acelerado. Cualquier desvinculación en este momento es prematuro. Cualquier propuesta que no obligue a los pilotos a entrenar en simuladores no toma en cuenta la cadena de eventos que causaron estos dos accidentes e ilustrará la prioridad continua de la FAA por la conveniencia comercial sobre la seguridad.
FlyersRights.org solicita más tiempo para el período de comentarios públicos sobre la Revisión 17 del Informe de la Junta de Estandarización de Vuelo. En nombre del público viajero, solicitamos 7 días adicionales para que los expertos en seguridad, los pilotos y otros envíen sus comentarios a la FAA.
La recertificación del Boeing 737 MAX es de gran interés para el público en general y merece una investigación completa. Después de dos choques con seis meses de diferencia entre sí, ambos ocurridos dentro de los primeros dos años del servicio comercial del MAX, el público necesita garantías de que estos aviones son seguros y que la FAA y Boeing están haciendo todo lo posible para priorizar la seguridad del 737 MAX. y todos los demás aviones. Para lograr ese fin, se necesita más tiempo para que los expertos en seguridad independientes se presenten para compartir sus conocimientos y preocupaciones.
pablo hudson presidente, FlyersRights.org exigió:
En nombre de los pasajeros de las aerolíneas, estamos solicitando más tiempo para reunirnos y alentar a los expertos en seguridad a enviar sus comentarios a la FAA. El período de comentarios solo ha estado abierto durante 10 días hábiles. En consideración a la decisión pendiente de la FAA de elegir el menos riguroso
cambio disponible, "Diferencias Nivel B", un período de comentarios extendido no creará prejuicios para la FAA o cualquier parte interesada. Si bien Boeing puede querer recertificar el 737 MAX lo más rápido posible, no vemos ninguna razón para que la FAA quiera poner en peligro la seguridad, o parezca ponerla en peligro, recertificando el 737 MAX demasiado rápido y poniendo en peligro aún más vidas.
El accidente de Lion Air, el accidente de Ethiopian Airlines, otros problemas reportados con el 737 MAX, informes noticiosos prominentes sobre problemas con la fábrica 787 de Boeing en Carolina del Sur y la negativa de la Fuerza Aérea de los EE. UU. A aceptar el KC-46 después de encontrar objetos extraños han resultado en un pérdida casi total de confianza en la integridad del régimen de seguridad de la FAA y Boeing. Los expertos en seguridad, los pilotos, los auxiliares de vuelo y los pasajeros solo se preguntan qué otras vulnerabilidades de seguridad existen en la aeronave mencionada anteriormente, así como en otras aeronaves.
Si no se restablece la confianza del público, muchos pasajeros no solo evitarán viajar en el 737 MAX, sino que también evitarán volar en el 787 y otros aviones Boeing. Es posible que esto ya esté sucediendo a nivel internacional, ya que las aerolíneas han considerado cancelar pedidos del 737 MAX.
Los períodos de comentarios normales bajo la Ley de Procedimiento Administrativo (APA) proporcionan un período de comentarios de al menos 30 días. La APA requiere un período mínimo de comentarios de 30 días, excepto por las reglas interpretativas y por una buena causa que se muestra. A menos que se otorgue una prórroga modesta, después de sopesar la necesidad de un remedio rápido con la necesidad de un proceso amplio y abierto para decidir sobre ese remedio, aquí faltará el debido proceso. Las aeronaves inseguras pueden perder la conexión a tierra prematuramente, lo que pone en riesgo la seguridad pública y de los pasajeros, y la FAA perderá aún más la confianza del público. 2
Comentarios sobre la propuesta de la FAA de no exigir la capacitación en simuladores
FlyersRights.org recomienda encarecidamente que la FAA requiera entrenamiento en simulador sobre la función MCAS para todos los pilotos del 737 MAX antes de que un solo avión regrese al aire.
La Asociación de Pilotos Aliados ha declarado que la solución propuesta por la FAA no va lo suficientemente lejos porque no incluye entrenamiento en simuladores. La Asociación de Pilotos Aliados ha dicho que el requisito de solo más tiempo en la computadora no solo no restablecerá la confianza de sus pilotos para volar el avión, sino que no restablecerá la confianza del público para volar en el avión. American Airlines ha dicho que está explorando opciones de capacitación adicionales, pero una aerolínea individual no debería tener que ponerse unilateralmente en desventaja económica en relación con otras aerolíneas para lograr una ventaja de seguridad que debería ser obligatoria en todas las aerolíneas.
Cada día sale a la luz nueva información continuamente. Hoy, 30 de abril, fecha límite para los comentarios públicos, el Wall Street Journal informó que la señal de desacuerdo opcional de AOA no funcionó como se esperaba. Se pretendía que fuera una función independiente, pero no funcionaba si la aerolínea no compraba también la actualización opcional del indicador AOA.
Un denunciante reciente informó que había observado escombros sueltos que dañan el cableado de los sensores AOA en el 737 MAX. Si bien Boeing niega esta afirmación específica, el New York Times ha informado sobre otro denunciante de la fábrica de Boeing 787 en Carolina del Sur que ha afirmado que ha visto aviones aprobados con escombros y sus superiores le han dicho que ignore las violaciones. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos dejó de aceptar entregas del avión Boeing KC-46 porque se encontraron escombros dentro del avión. Este es un patrón de mala conducta que debe ser investigado completamente por la FAA y los investigadores independientes antes de que la FAA continúe su impulso para volver a certificar rápidamente el 737 MAX.
La FAA debe frenar esta carrera frenética y secreta para permitir que el 737 MAX vuelva a los cielos hasta que adquiera la imagen completa de expertos en seguridad independientes, pilotos y otros.
El corto período ha hecho imposible un comentario completo y probablemente ha impedido que otros compartan su experiencia, conocimientos y experiencia.
FUENTE: www.flyersrights.org
