Desde hace tres décadas, dos cosas se han aceptado generalmente como obviedades en la industria de las aerolíneas: 1) Todos los bares de los aeropuertos cobran de más y 2) la desregulación fue algo bueno.
Desde que la Ley de Desregulación de Aerolíneas entró en vigor en 1978, ha sido un artículo de fe dentro de la mayoría de los círculos de aerolíneas que este desarrollo fue un cambio positivo. Y ha habido evidencia convincente para apoyar tal tesis:
• Según la Asociación de Transporte Aéreo, 275 millones de pasajeros fueron embarcados por aerolíneas estadounidenses en 1978; esa cifra casi se había triplicado a 769 millones el año pasado
• En general, el costo de los viajes aéreos se volvió más accesible para millones de estadounidenses.
• A pesar de generar preocupaciones como la actual crisis de subcontratación de mantenimiento, la aviación comercial se ha vuelto cada vez más segura desde el punto de vista estadístico durante las últimas tres décadas.
Por otro lado, no se puede negar que el servicio de las aerolíneas se ha deteriorado rápidamente en los últimos años. Según todas las medidas informadas por el Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT), las cosas han empeorado: hay más vuelos retrasados, más maletas mal manejadas, más pasajeros chocados involuntariamente y más quejas de los consumidores. Sin embargo, a pesar de toda esta evidencia, la industria de las aerolíneas ha mostrado sorprendentemente poca preocupación, al negar crónicamente la culpa y resistirse a todas y cada una de las formas de legislación sobre derechos de los pasajeros.
Es más, ahora nos enfrentamos a una crisis de combustible que ha provocado tarifas más altas, quiebras de aerolíneas y recortes generalizados en el servicio. Considera lo siguiente:
• Según los datos publicados la semana pasada por American Express, en el segundo trimestre las tarifas nacionales aumentaron un 10% y las internacionales un 11%, año tras año.
• En solo una espantosa semana a principios de este año, tres aerolíneas estadounidenses cerraron, otra dejó de volar como se anunció anteriormente y otra anunció un cierre posterior.
• Un analista estima que la capacidad ya se redujo este año en un 9% en todo el país, y todavía es solo agosto
El final no está a la vista, y el término "vacaciones en casa" parece haber entrado de forma permanente en el léxico. Debido a todos estos factores, está claro que ahora estamos en una era en la que ya no es un hecho cantar el mantra, "Por supuesto que la desregulación fue una buena idea, estúpido".
Hace dos años, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno examinó la reregulación y recomendó no hacerlo. Pero luego volvió a surgir la palabra "R" a principios de este año en una audiencia del Senado sobre la consolidación de las aerolíneas, y no ha habido vuelta atrás. Desde entonces, se ha convertido en uno de los temas más candentes en los círculos de las aerolíneas, con partes interesadas tan diversas como organizaciones laborales y bancos de inversión que piden alguna forma de reregulación. Y recientemente, otras voces también han comenzado a intervenir.
Jugadores del pasado hablan
Un observador con una perspectiva única es Robert Crandall, ex presidente de American Airlines y líder reconocido de la industria, para bien o para mal, durante su mandato en el negocio. En un discurso ante el Wings Club en la ciudad de Nueva York en junio, Crandall señaló lo siguiente: “Las consecuencias (de la desregulación) han sido muy adversas. Nuestras aerolíneas, que alguna vez fueron líderes mundiales, ahora están rezagadas en todas las categorías, incluida la antigüedad de la flota, la calidad del servicio y la reputación internacional. Cada vez hay menos vuelos a tiempo. La congestión del aeropuerto se ha convertido en un elemento básico de los espectáculos de comedia nocturnos. Un porcentaje aún mayor de bolsas se pierden o se extravían. Los asientos de última hora son cada vez más difíciles de encontrar. Las quejas de los pasajeros se han disparado. El servicio de la aerolínea, según cualquier estándar, se ha vuelto inaceptable ".
Luego, en lo que fue una sorpresa para muchos, pero que en realidad no debería haberlo hecho, Crandall abogó, al igual que lo hizo en la década de 1970, contra la desregulación total. Afirmó: “Tres décadas de desregulación han demostrado que las aerolíneas tienen características especiales incompatibles con un entorno completamente desregulado. Para decirlo sin rodeos, la experiencia ha establecido que las fuerzas del mercado por sí solas no pueden producir y no producirán una industria aérea satisfactoria, que claramente necesita ayuda para resolver sus problemas de precios, costos y operación ".
Crandall resumió sus puntos de vista diciendo: "La regulación de precios modesta, los controles de franjas horarias en los aeropuertos congestionados, los estándares más estrictos para los nuevos transportistas, las leyes laborales revisadas, los estatutos de quiebras enmendados y una postura más complaciente hacia la colaboración de la industria están muy lejos del régimen regulatorio inclusivo de [Junta de Aeronáutica Civil] días. Sin embargo, estos pocos pasos, en mi opinión, tendrían un impacto dramático y favorable en la salud financiera de nuestras aerolíneas, la utilidad de nuestro sistema de aerolíneas, los niveles de servicio en el negocio de las aerolíneas y el bienestar de los empleados de las aerolíneas ".
El mes siguiente se presentó una especie de contrapunto, en un discurso ante el International Aviation Club en Washington, DC Provenía de Michael Levine, actualmente profesor titular de la Facultad de Derecho de la Universidad de Nueva York, pero que en un momento fue un actor clave en el Civil Aeronautics Board, así como ex ejecutivo de varias aerolíneas, incluidas Continental y Northwest.
Levine declaró: "Estamos comenzando a recibir llamadas para detener esta película y escribir un nuevo guión, con la detención y la escritura hechas por el gobierno ... Aquellos que ofrecen estos argumentos han sido escépticos desde el principio de que se pueda hacer una economía de mercado liberal para trabajar en la industria de las aerolíneas. Su argumento teórico es antiguo: que una industria con costos comunes o fijos sustanciales será insostenible ya que la competencia lleva los precios a niveles que no permiten recuperar los costos comunes. Este argumento demuestra demasiado: si realmente lo creyéramos, tendríamos que regular prácticamente todas las industrias, porque prácticamente todas las industrias tienen costos fijos y comunes ".
Aquí hay enlaces al texto completo del discurso de Crandall y del discurso de Levine.
¿Estándares dobles?
Incluso en la tranquilidad del verano, los blogs y sitios web de aviación están entusiasmados con estos dos discursos. Parece que aquellos que abogarían por un control gubernamental más fuerte de un activo nacional tan vital como la aviación comercial deberían estar preparados para contraatacar por parte de algunos dentro de la industria que están ansiosos por atribuir todas las formas de supervisión más estricta a Karl Marx. Pero luego, los ejecutivos de las aerolíneas se apresuran a invocar el himno de "deje que el mercado decida". Excepto, por supuesto, cuando no quieren que el mercado decida.
A lo largo de los años, en una amplia gama de temas, desde controles de franjas horarias en aeropuertos hasta acuerdos laborales, rescates a precios predatorios, aprobaciones de código compartido hasta la infame regla del perímetro en el aeropuerto Love Field en Dallas, los ejecutivos de esta industria han estado más que ansiosos por recibir intrusión del gobierno cuando funciona a su favor. Creo que el término económico para esto es "hipocresía".
Mientras tanto, los transportistas seguirán buscando medios alternativos para ganar dinero, desde cobrar por el equipaje facturado hasta cobrar por los refrescos e inventar nuevos cargos de los que ni siquiera hemos oído hablar. Considere que un comunicado de prensa que circulaba la semana pasada señaló que las tarjetas de crédito de marca compartida con los programas de viajero frecuente de las aerolíneas generan más de $ 4 mil millones anuales para siete de las aerolíneas más grandes del país: Alaska, American, Continental, Delta, Northwest, United y US Airways. Sin embargo, ninguno de estos ingresos complementarios parecería ser suficiente para compensar el aumento del costo del combustible a largo plazo.
Pero en una extraña paradoja, una caída repentina de los precios del petróleo podría proporcionar un alivio temporal y solo exacerbar los peligros a largo plazo que inevitablemente enfrentará la industria de las aerolíneas. Como señaló Dan Reed en USA TODAY la semana pasada: “Otra caída de $ 10 a $ 15 en el precio por barril, que algunos expertos en petróleo ahora dicen que es posible, hará que la mayoría [de las aerolíneas estadounidenses] vuelvan a caer en números negros. Los analistas de Morgan Stanley y JPMorgan Chase incluso están sugiriendo que la industria demacrada podría ser rentable en 2009 ". Un indulto de tan corto plazo solo retrasaría los cambios sistémicos que los transportistas estadounidenses necesitarán implementar para seguir siendo viables en los próximos años, particularmente para una industria que depende críticamente del petróleo extranjero.
Menos asientos y vuelos perdidos
En este clima, nada se puede dar por sentado, y cada asiento de avión está siendo juzgado bajo los términos económicos más duros. Cuando trabajaba para Pan Am Shuttle, una operación que subsistía con reservas de viajeros de negocios en el concurrido corredor Boston-Nueva York-Washington, nuestras tarifas promedio eran mucho más altas que en vuelos de una distancia comparable entre otros puntos. Eso se debió en parte a nuestra garantía de asientos disponibles cada hora durante todo el día; algunos vuelos estaban llenos y otros transportaban sólo un puñado de pasajeros, pero cuando se contabilizaron todos esos ingresos, apoyaron tanto a los aviones vacíos como a los abarrotados.
Ahora, los ejecutivos de las aerolíneas están analizando cada ruta, cada vuelo y cada asiento como nunca antes lo habían hecho, y la capacidad continúa reduciéndose. Esa es una razón convincente por la que el mercado no siempre es el mejor factor decisivo para los intereses de los consumidores. Millones de estadounidenses dependen del servicio aéreo frecuente para realizar negocios, mantener los lazos familiares, asegurar vacaciones asequibles y permanecer en contacto con otras comunidades. Si los ejecutivos de las aerolíneas determinan que ciertas rutas no son lo suficientemente lucrativas, no se les puede culpar por actuar en el mejor interés de sus accionistas. Incluso si proteger los precios de las acciones significa reducir el servicio aéreo en cientos de regiones en todo el país.
Es por eso que la desregulación incluyó la cláusula de Servicio Aéreo Esencial, para que el DOT pueda subsidiar vuelos en regiones rurales. Sin embargo, incluso un subsidio del gobierno no ayudará si una compañía aérea deja de operar. Y una serie de quiebras de aerolíneas este invierno podría tener efectos mucho más allá de las regiones rurales.
Piense en Hawái, por ejemplo. A principios de este año, Aloha Las aerolíneas dejaron de volar repentinamente y se declararon en quiebra después de servir a las islas desde 1946. Hubo un pánico momentáneo y luego AlohaEl principal rival, Hawaiian Airlines, anunció que intervendría para llenar el vacío en el servicio aéreo dentro de la isla. Pero ahora imagínese si Hawaiian sucumbiera al aumento de los costos del combustible y también cerrara, y en estos días no es inconcebible considerar la conexión a tierra de casi cualquier transportista. No habría un servicio aéreo significativo dentro de la isla sin Hawaiian. Bueno, seguro, el mercado lo habrá decidido. Pero para la gran mayoría de los ciudadanos que no pueden pagar jets privados, ¿los desplazamientos dentro de las islas en canoa constituyen una victoria para el mercado?
¿Cuánto beneficio es suficiente?
Entonces, ¿qué dice el padre de la desregulación de las aerolíneas a todo esto? Alfred Kahn, el presidente de la Junta de Aeronáutica Civil bajo la presidencia de Carter, ha escuchado ese apodo cientos de veces (una vez incluso bromeó diciendo que quería una prueba de paternidad). En una entrevista publicada el mes pasado, Kahn sostuvo que la desregulación era y es una buena idea, y expresó su decepción por el discurso de Crandall. Sin embargo, también dijo que no hay razón para creer que las aerolíneas alguna vez igualarán la rentabilidad de otras industrias.
Quizás ese sea el quid de este problema: dentro del movimiento por una industria de la aviación financieramente segura, hay muchos intereses en competencia y esos intereses no siempre encajan. Los accionistas, la dirección de la aerolínea, la mano de obra de la aerolínea y los propios pasajeros suelen estar en desacuerdo sobre lo que constituye el éxito. Y no es un hecho que lo que es bueno para un sector sea bueno para todos.
Además, la rentabilidad a largo plazo en la industria de las aerolíneas ha resultado difícil de alcanzar. En una famosa carta a los accionistas hace unos años, el inversor Warren Buffett declaró: "De hecho, si un capitalista con visión de futuro hubiera estado presente en Kitty Hawk, habría hecho un gran favor a sus sucesores al derribar a Orville". Y a Richard Branson, el fundador de Virgin Atlantic Airways, le gusta contar un viejo chiste: "La forma más fácil de convertirse en millonario es comenzar con mil millones y dedicarse al negocio de las aerolíneas".
Tomemos el tema de la subcontratación del mantenimiento de las aerolíneas: hace varios meses hablé en una conferencia en Washington sobre mi investigación sobre este tema en nombre de Consumer Reports. Esa conferencia fue copatrocinada por Business Travel Coalition, un grupo de defensa de los viajeros corporativos, y su presidente, Kevin Mitchell, describe a las aerolíneas como participando en "una carrera loca hacia el fondo de los costos de mantenimiento". Claramente, los pasajeros no se benefician de una reducción de costos tan agresiva, aunque los accionistas pueden serlo (solo a corto plazo).
Mitchell ofrece una perspectiva sobre un tema del que escucharemos mucho más en los próximos meses, ya que cada vez más aerolíneas nacionales enfrentan el espectro de las solicitudes de quiebra: “El debate se ha centrado únicamente en la rentabilidad de las aerolíneas, pero el debate debería centrarse en la independencia energética a largo plazo del país ". Mitchell agrega: "A menos que desee convertir el mercado libre en una religión, debe estar de acuerdo con Crandall".
El próximo debate
Dentro de poco tiempo, ambas cámaras del Congreso y el nuevo presidente pueden muy bien verse enfrentados a rescatar a una industria aérea estadounidense en quiebra. Antes de actuar, sería prudente reconocer que los ejecutivos de las aerolíneas y muchos analistas de aviación de Wall Street son partes parciales en tal discusión, y se deben escuchar otras voces, voces que hablan en nombre de los consumidores y las comunidades. Y voces que hablan del panorama general y de cómo un sistema de aviación comercial viable respalda la economía, la seguridad y la defensa de Estados Unidos. Lo que es bueno para la gestión de la aerolínea puede no ser lo mejor para los contribuyentes que financian tal rescate.
El debate sobre la reregulación bien podría estar pronto sobre nosotros. Es seguro que los detalles específicos de estos argumentos serán controvertidos con vehemencia. Pero es fundamental que los legisladores, periodistas y el público viajero comprendan lo que está en juego. Si la industria de las aerolíneas de la nación entra en un modo de crisis en toda regla, aquellos que esperaron para aprender más pueden encontrar que es demasiado tarde.
