Once personas murieron anoche en Oahu, cuando un avión Beech 65-A90 se estrelló poco después del despegue del aeródromo de Dillingham on la costa norte de Oahu, Hawaii. Se considera el desastre de aviación comercial más mortífero en el estado estadounidense de Hawái durante los últimos veinte años.
El avión aparentemente tiene un historial de problemas. En 2016, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) publicó el siguiente informe sobre un incidente cuando se utilizó esta aeronave en California.
El 23 de julio de 2016, aproximadamente a las 1900, hora del Pacífico, un Beech 65-A90, N256TA, sufrió daños sustanciales tras una pérdida de control mientras trepaba cerca del aeropuerto de Byron (C83) Byron, California. El piloto comercial y los 14 pasajeros no resultaron heridos. El avión estaba registrado a nombre de N80896 LLC y operado por Bay Area Skydiving bajo las disposiciones del Código 14 de Regulaciones Federales Parte 91. Prevalecieron las condiciones meteorológicas visuales y no se presentó ningún plan de vuelo para el vuelo de paracaidismo. El vuelo local partió C83 alrededor de 1851.
Según el piloto, a medida que el avión se acercaba al área de salto y la altitud planificadas, aproximadamente 12,500 pies, nivel medio del mar, inició un giro a la izquierda para alinearse en la zona de caída. Dijo que la velocidad del avión era un poco lenta y luego "de repente, el avión se detuvo abruptamente, se desvió hacia la izquierda y comenzó a girar con el morro hacia abajo". Dijo que el avión "hizo un par de vueltas de barril hacia abajo". Uno de los saltadores, sentado en el asiento del copiloto, escuchó un "fuerte golpe" durante la secuencia de recuperación y afirmó que "el piloto no retardó los aceleradores durante la recuperación, lo que provocó que el avión desarrollara demasiada velocidad". El saltador declaró además que durante la recuperación sintió la fuerza G en su estómago. El piloto dijo que recuperó temporalmente el avión a una actitud de nivel de alas durante unos segundos y observó que el avión estaba a unos 90 ° fuera del rumbo planificado y lento en velocidad aérea.
Posteriormente, el piloto declaró que hubo un "choque" en los controles y que "simultáneamente el avión se rompió repentinamente hacia la izquierda", se detuvo por segunda vez y comenzó a girar hacia abajo. El piloto les dijo a los paracaidistas que saltaran del avión. Los paracaidistas obedecieron y todos salieron con éxito del avión durante este segundo evento de giro. Luego, el piloto inició los procedimientos de recuperación de giro sin ningún efecto aparente a través de aproximadamente 9 rotaciones y declaró que la velocidad de balanceo fue mucho más rápida que en el primer evento de giro. Luego jaló ambas palancas de control de la hélice a la posición de pluma y pudo salir del giro. Recuperó el avión a una actitud de ala y nivel de cabeceo, pero poco después, el avión "se rompió a la izquierda" y se detuvo por tercera vez. El piloto recuperó el avión nuevamente bajando la actitud de cabeceo y aumentando la velocidad aerodinámica.
El piloto se volvió hacia el aeropuerto y, dado que el avión se manejaba de manera anormal, ajustó el ajuste del elevador a su posición de nariz hacia arriba para ayudarlo a mantener un vuelo recto y nivelado. Dijo que en la aproximación se usó la configuración de ajuste de nariz hacia arriba completa. Además, el piloto voló la aproximación 15 nudos más rápido de lo requerido, para compensar el problema de control de una marcada disminución en el rendimiento del ascensor.
El piloto describió el aterrizaje como un morro bajo en relación con un aterrizaje normal. Después de aterrizar en C83, un testigo observó que faltaba el estabilizador horizontal derecho del avión, con el elevador adjunto. Las partes separadas del avión se ubicaron posteriormente en un campo a unas pocas millas al sur del aeropuerto.
El piloto informó que no hubo anomalías con el avión en los vuelos anteriores de ese día, ni durante su inspección previa al vuelo para el vuelo del accidente. Afirmó que el clima estaba despejado y que hubo una ligera picada. Además, no informó problemas de motor durante el vuelo.
El examen posterior al accidente del avión reveló que los revestimientos superior e inferior del ala no tenían nada especial. Se examinaron los soportes del motor y los puntos de sujeción del estabilizador horizontal izquierdo en busca de sobrecarga, pero no se observó ninguno. No se observaron signos de aleteo en el estabilizador horizontal izquierdo.
Se examinó el estabilizador horizontal derecho, con el elevador adjunto, que se había separado del avión. El elevador derecho y la pestaña de ajuste del elevador permanecieron unidas a sus respectivos puntos de fijación. Se observaron fracturas en los largueros horizontales del borde principal y de salida en el estabilizador horizontal derecho. Había algunas arrugas en la superficie de la piel. El soporte de fijación que conectaba el estabilizador horizontal derecho al avión y al otro estabilizador horizontal exhibía superficies de fractura en el lado derecho donde se unía el estabilizador horizontal derecho.
Partes del estabilizador horizontal derecho, el elevador y el soporte de sujeción se enviaron al Laboratorio de Materiales de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte para un examen más detenido. El examen óptico ampliado de las superficies de las fracturas reveló características consistentes con separaciones por sobrecarga. No se observaron indicios de fatiga o corrosión. Los patrones de deformación y fractura en los largueros estabilizadores horizontales derechos indicaban que la punta del estabilizador se doblaba hacia arriba y el larguero inferior también tenía un desgarro hacia arriba de las almas.
La recuperación de giro manual de vuelo del avión establece: “inmediatamente mueva la columna de control completamente hacia adelante, aplique el timón completo en dirección opuesta a la del giro y reduzca la potencia de ambos motores a ralentí. Estas tres acciones deben realizarse lo más simultáneamente posible, luego continúe manteniendo esta posición de control hasta que la rotación se detenga y luego neutralice todos los controles y ejecute una retirada suave. Los alerones deben estar neutrales durante la recuperación ".
El peso y el equilibrio del avión se calcularon para el vuelo del accidente. Se estimó que el centro de gravedad (CG) estaba aproximadamente a 6-7 unidades detrás del límite. Debido a que el centro de gravedad (cg) está detrás del límite, no se pudo determinar el peso bruto máximo permitido en el momento del accidente. Según el Manual de Conocimiento Aeronáutico del Piloto de la FAA, "a medida que el CG se mueve hacia atrás, se produce una condición menos estable, lo que disminuye la capacidad de la aeronave para enderezarse después de maniobras o turbulencias".
