NY: ¡Los pasajeros tienen derechos! Aerolíneas: ¿Quién lo dice? ¿Qué crees que es esto, UE?

La Asociación de Transporte Aéreo ha desafiado con éxito una ley del estado de Nueva York que establece estándares mínimos para el trato de los pasajeros de aerolíneas.

El Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de EE. UU. Dictaminó el martes que una ley federal, la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978, reemplaza la capacidad de los estados para gobernar tales cosas. Dijo el tribunal:

La Asociación de Transporte Aéreo ha desafiado con éxito una ley del estado de Nueva York que establece estándares mínimos para el trato de los pasajeros de aerolíneas.

El Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de EE. UU. Dictaminó el martes que una ley federal, la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978, reemplaza la capacidad de los estados para gobernar tales cosas. Dijo el tribunal:

Sostenemos que exigir a las aerolíneas que proporcionen alimentos, agua, electricidad y baños a los pasajeros durante largas demoras en tierra se relaciona con el servicio de un transportista aéreo y, por lo tanto, se encuentra dentro de los términos expresos de la disposición de preferencia de la ADA.
La ATA emitió rápidamente un comunicado de prensa:

La decisión del tribunal reivindica la posición de ATA y las aerolíneas: que los servicios de las aerolíneas están regulados por el gobierno federal y que un mosaico de leyes de los estados y localidades sería poco práctico y perjudicial para los intereses de los consumidores. Esta decisión clara y decisiva envía un mensaje contundente a otros estados que están considerando una legislación similar.
Se espera que los partidarios de las leyes de protección al consumidor presionen al Congreso para que se ocupe del tema. Como señaló el tribunal de apelaciones, al menos otros nueve estados estaban considerando leyes de protección al consumidor como la de Nueva York; esto parece acortar todos esos esfuerzos, a menos que se pueda persuadir a otro tribunal federal de apelaciones de lo contrario.

Hemos reimpreso la decisión a continuación. Entre sus reflexiones: “Si la opinión de Nueva York sobre el alcance de su autoridad reguladora triunfara, otro estado podría tener la libertad de promulgar una ley que prohíba el servicio de refrescos en los vuelos que salen de sus aeropuertos, mientras que otro podría requerir opciones de alimentos libres de alérgenos en sus vuelos de salida, desentrañando el marco federal centralizado para los viajes aéreos ".

ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO DE AMÉRICA, INC.,
Demandante-Apelante,

-v.-

ANDREW CUOMO, en su calidad oficial de Fiscal General
del Estado de Nueva York, MINDY A. BOCKSTEIN, en su
capacidad oficial como presidente y director ejecutivo
de la Junta de Protección al Consumidor del Estado de Nueva York,
Demandados-Apelados.
_____________________________________

La Asociación de Transporte Aéreo de América apela de un fallo final del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Nueva York (Kahn, J.) que otorga un juicio sumario a los acusados ​​y desestima la denuncia del demandante que busca una medida cautelar y declaratoria contra el Estado de Nueva York. Declaración de derechos de los pasajeros, codificada en la sección 553 (2) (b) - (d) de la Ley Ejecutiva de Nueva York y las secciones 251-f a 251-j de la Ley Comercial General de Nueva York. Revertimos y sostenemos que las disposiciones sustantivas de la ley, NY Gen. Bus. Ley § 251-g (1), son reemplazados por la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978. Revertida y remandada.

POR CURIAM:
Apelante Air Transport Association of America ("Air Transport"), la principal organización comercial y de servicios de la industria aérea de los Estados Unidos, apela de una orden del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Nueva York (Kahn, J.) que otorga sentencia sumaria a los apelados y desestimando su queja que busca una medida cautelar y declaratoria contra la ejecución de la Declaración de Derechos de los Pasajeros del Estado de Nueva York (el “PBR”), 2007 NY Sess. Leyes, cap. 472 (codificado en NY Exec. Law § 553 (2) (b) - (d); NY Gen. Bus. Law §§ 251-f a 251-j). Air Transp. Ass'n de Am. contra Cuomo, 528 F. Supp. 2d 62 (NDNY 2007). Sostenemos que el PBR es reemplazado por la disposición de preferencia expresa de la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 (la "ADA") y, por lo tanto, se revierte.

ANTECEDENTES

Después de una serie de incidentes bien publicitados durante el invierno de 2006-2007 en los que los pasajeros de las aerolíneas sufrieron largas demoras en las pistas de Nueva York, algunas sin que se les proporcionara agua o alimentos, la legislatura de Nueva York promulgó el PBR. Las disposiciones sustantivas del PBR establecen lo siguiente:

1. Siempre que los pasajeros de una aerolínea hayan abordado una aeronave y se demoren más de tres horas en la aeronave antes del despegue, el transportista se asegurará de que los pasajeros reciban, según sea necesario, lo siguiente:

(a) servicio de generación eléctrica para proporcionar energía temporal para aire fresco y luces;

(b) servicio de remoción de desechos para dar servicio a los tanques de retención de los baños a bordo; y

(c) comida y agua potable adecuadas y otros refrescos.

NY Gen. Bus. Ley § 251-g (1). La ley también requiere que todos los transportistas muestren la información de contacto de las quejas de los consumidores y una explicación de estos derechos. Identificación. § 251-g (2). La sección 251-g entró en vigor el 1 de enero de 2008. 2007 NY Sess. Leyes, cap. 472, párrafo 5.

Air Transport presentó una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Nueva York en busca de una medida cautelar y declaratoria sobre la base de que la ADA se apropia del PBR y viola la Cláusula de Comercio de la Constitución de los Estados Unidos. El apelante Air Transport presentó una solicitud de juicio sumario, y el tribunal de distrito otorgó un juicio sumario de oficio a los apelados, sosteniendo que el PBR no fue expresamente sustituido por la ADA porque no está "relacionado con un precio, ruta o servicio de un transportista aéreo , ”Air Transp., 528 F. Supp. 2d en 66-67 (citando 49 USC § 41713 (b) (1)) (comillas internas omitidas), y no fue sustituido implícitamente porque el Congreso no tenía la intención de que la ADA ocupara el campo de la seguridad de los aviones, id. en 67-68. Aceptamos la moción de Air Transport para una apelación acelerada.

DISCUSIÓN

Revisamos la concesión del juicio sumario del tribunal de distrito de novo. SEC c. Kern, 425 F.3d 143, 147 (2.º Cir. 2005); ver también Drake v. Lab. Corp. de Am. Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006) (“[Una] determinación con respecto a la preferencia es una conclusión de derecho y, por lo tanto, la revisamos de novo”).

La Cláusula de Supremacía, Const. art VI, cl. 2, "invalida las leyes estatales que 'interfieren o son contrarias' a las leyes federales". Condado de Hillsborough v. Automated Med. Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985) (citando Gibbons v. Ogden, US (9 Wheat.) 1, 211 (1824)). La preferencia puede ser expresa o implícita. La preferencia expresa surge cuando "un estatuto federal ordena expresamente que se derogue la ley estatal". Ass'n of Int'l Auto. Mfrs. v. Abrams, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir. 1996). La preferencia implícita surge cuando, “en ausencia de un lenguaje legal explícito,. . . El Congreso tenía la intención de que el Gobierno Federal ocupara [un campo] exclusivamente ", o cuando la ley estatal" realmente entra en conflicto con la ley federal ". Inglés v. Gen. Elec. Co., 496 US 72, 79 (1990). Más específicamente, la preferencia está implícita cuando “la omnipresencia de la regulación federal impide la suplementación por parte de los Estados, donde el interés federal en el campo es suficientemente dominante, o cuando 'el objeto que se busca obtener por la ley federal y el carácter de las obligaciones impuestas por esto . . . revelan el mismo propósito '”. Schneidewind v. ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988) (omisión en el original) (citando Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)). El Congreso ha promulgado dos estatutos que potencialmente se relacionan con el tema del PBR: (1) la ADA, Pub. L. No. 95-504, 92 Stat. 1705 (1978); y (2) la Ley Federal de Aviación de 1958 (la "FAA"), Pub. L. No. 85-726, 72 Stat. 731. Empezamos por el primero.

I.

“Dado que la existencia de la preferencia depende de la intención del Congreso, debemos 'comenzar como lo hacemos en cualquier ejercicio de construcción legal [,] con el texto de la disposición en cuestión, y avanzar, según sea necesario, a la estructura y el propósito del Acto en el que ocurre '”. McNally v. Port Auth. of NY & NJ (In re WTC Disaster Site), 414 F.3d 352, 371 (2d Cir.2005) (alteración en el original) (citando NY State Conference of Blue Cross & Blue Shield Plans v. Travelers Ins. Co., 514 US 645, 655 (1995)). La disposición de preferencia expresa de la ADA establece lo siguiente:

Salvo lo dispuesto en esta subsección, un Estado, subdivisión política de un Estado o autoridad política de al menos 2 Estados no puede promulgar o hacer cumplir una ley, reglamento u otra disposición que tenga la fuerza y ​​efecto de ley relacionada con un precio, ruta , o servicio de una compañía aérea que pueda proporcionar transporte aéreo bajo esta subparte.

49 USC § 41713 (b) (1). Las excepciones a las que se refiere esta disposición no son aplicables en este caso. Por lo tanto, el PBR tiene preferencia si está "relacionado con un precio, ruta o servicio de un transportista aéreo". Concluimos que lo es.

A.

La queja de Air Transport afirma un reclamo bajo la Cláusula de Supremacía y un reclamo de que el PBR viola § 41713 (b) (1). Es importante destacar que § 41713 (b) (1) no proporciona un derecho de acción privado expreso, y hemos sostenido con respecto a su estatuto predecesor, que es sustancialmente idéntico, que no se puede implicar ningún derecho de acción privado. W. Air Lines, Inc. contra Port Auth. de NY & NJ, 817 F.2d, 225 (2d Cir. 1987); Montauk-Caribbean Airways, Inc. contra Hope, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986). Por lo tanto, Air Transport no puede demandar por una violación del estatuto.

Sin embargo, Air Transport tiene derecho a perseguir su impugnación de preferencia a través de su reclamo de Cláusula de Supremacía. La distinción entre un reclamo legal y un reclamo de Cláusula de Supremacía, aunque aparentemente sin una diferencia en este contexto particular, es importante y no es un formalismo insignificante: un reclamo bajo la Cláusula de Supremacía de que una ley federal se adelanta a una regulación estatal es diferente de un reclamo para la aplicación de esa ley federal. . . . Un reclamo bajo la Cláusula de Supremacía simplemente afirma que un estatuto federal ha quitado la autoridad local para regular una determinada actividad. En contraste, un derecho de acción privado implícito es un medio de hacer cumplir las disposiciones sustantivas de una ley federal. Proporciona remedios, que a menudo incluyen daños, por violaciones de la ley federal por parte de una entidad gubernamental o una parte privada. La mera coincidencia de que la ley federal en cuestión en este caso contenga su propio lenguaje de preferencia no afecta esta distinción.

W. Air Lines, 817 F.2d en 225-26. Además, contrariamente a la sugerencia de amici, el desafío previo a la aplicación de Air Transport no presenta ningún problema de inmadurez u otras barreras a la justiciabilidad. Véase Morales contra Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992) (citando Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)).

B.

El Congreso promulgó la ADA en 1978, flexibilizando su regulación económica de la industria de las aerolíneas después de determinar que “la máxima confianza en las fuerzas competitivas del mercado” mejoraría la eficiencia, la innovación y los precios bajos, así como la variedad [y] calidad. . . del transporte aéreo '”. Id. en 378 (alteración y omisión en el original) (citando 49 USC app. § 1302 (a) (4), (9) (1988)). “Para asegurar que los Estados no deshagan [esta] desregulación con una regulación propia”, el Congreso incluyó una disposición de preferencia expresa. Identificación.; ver también id. en 389-91 (sosteniendo que la ADA se adelantó expresamente a la aplicación de las leyes estatales de prácticas comerciales engañosas a los anuncios de tarifas de aerolíneas porque dicha regulación se relacionaba con los precios de las aerolíneas). Reconociendo este objetivo, la Corte Suprema ha enfatizado repetidamente la amplitud de la disposición de preferencia de la ADA. Ver Am. Airlines, Inc. c. Wolens, 513 US 219, 225-26 (1995); identificación. en 235 (Stevens, J., concurre en parte y disiente en parte); Morales, 504 US en 383-84; véase también Rowe v. NH Motor Transp. Ass'n, 552 US -, 128 S. Ct. 989, 998 (2008) (Ginsburg, J., concurrente) (señalando la "amplitud del [] lenguaje de preferencia" en la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación de 1994, cuya disposición de preferencia, 49 USC § 14501 (c) (1) , está en pari materia con la de la ADA). Aunque este Tribunal aún no ha definido "servicio" como se usa en la ADA, tenemos pocas dificultades para concluir que exigir a las aerolíneas que proporcionen alimentos, agua, electricidad y baños a los pasajeros durante largas demoras en tierra se relaciona con el servicio de un transportista aéreo. . Esta conclusión tiene un apoyo considerable de la reciente opinión unánime de la Corte Suprema en Rowe interpretando la disposición de preferencia de 49 USC § 14501 (c) (1) redactada de manera idéntica. En Rowe, el Tribunal abordó una ley de Maine que imponía, entre otras obligaciones, un requisito de que los minoristas que envían productos de tabaco a clientes dentro del Estado utilicen un servicio de entrega que proporcione ciertas formas de verificación del destinatario, una ley promulgada, según el Estado, para promover su interés en evitar que los menores obtengan cigarrillos. La Corte Rowe reiteró sus conclusiones de Morales al interpretar la ADA:

(1) que “[s] tate las acciones de cumplimiento que tengan una conexión con, o hagan referencia a, 'tarifas, rutas o servicios' del 'transportista' son prioritarios”; (2) que dicha preferencia puede ocurrir incluso si el efecto de una ley estatal sobre las tarifas, rutas o servicios “es solo indirecto”; (3) que, con respecto a la preferencia, no importa si una ley estatal es "consistente" o "inconsistente" con la regulación federal; y (4) que la preferencia ocurre al menos cuando las leyes estatales tienen un “impacto significativo” relacionado con los objetivos de desregulación y prelación del Congreso.

128 S. Ct. en 995 (alteración en el original) (énfasis omitido) (citas omitidas) (citando a Morales, 504 US en 384, 386-87, 390). La Corte enfatizó que el "objetivo general" del Congreso con respecto a la ADA era ayudar a asegurar que las tarifas, rutas y servicios de transporte "reflejaran la 'máxima dependencia de las fuerzas competitivas del mercado', estimulando así" no sólo "la eficiencia, la innovación y precios bajos ”, pero también“ 'variedad' y 'calidad' ”en los servicios de transporte. Identificación. (citando a Morales, 504 US en 378).

La mayoría de los circuitos que han interpretado "servicio" han sostenido que el término se refiere a la provisión o provisión anticipada de mano de obra por parte de la aerolínea a sus pasajeros y abarca asuntos tales como procedimientos de embarque, manejo de equipaje y comida y bebida - asuntos incidentales a y distinto del transporte real de pasajeros. Véase Travel All Over the World, Inc. contra el Reino de Arabia Saudita, 73 F.3d 1423, 1433 (7th Cir. 1996); Hodges contra Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5. ° Cir. 1995) (en banco); véase también Branche v. Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11 ° Cir. 2003) (refiriéndose a la definición de Hodges como la "más convincente" de las definiciones alternativas que se han adoptado); Smith v. Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4th Cir. 1998) (citando Travel All Over the World y Hodges al sostener que los reclamos de agravio "se basan en parte en la negativa [de una aerolínea] al permiso para abordar" se sustituyen porque “los procedimientos de embarque son un servicio prestado por una aerolínea”); Chukwu v. Bd. de Dirs. British Airways, 889 F. Supp. 12, 13 (D. Mass. 1995) (adoptando la definición de Hodges), aff'd mem. sub nom. Azubuko v. Bd. de Dirs. British Airways, 101 F.3d 106 (1.er Cir. 1996). El Tercer y Noveno Circuitos, por el contrario, han interpretado que el servicio se refiere de manera más estricta a "los precios, horarios, orígenes y destinos del transporte punto a punto de pasajeros, carga o correo", pero sin "incluir los provisión de bebidas a bordo, asistencia personal a los pasajeros, manejo de equipaje y servicios similares ”. Charas contra Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (noveno Cir. 9) (en banco); acuerdo Taj Mahal Travel, Inc. contra Delta Airlines, Inc., 1998 F.164d 3, 186-193 (94d Cir. 3).

Creemos que el enfoque de Charas es incompatible con la reciente decisión de la Corte Suprema en Rowe. Allí, la Corte necesariamente definió el “servicio” para extenderse más allá de los precios, horarios, orígenes y destinos. De hecho, al determinar que la disposición de preferencia de la ADA alcanzó, entre otras cosas, la imposición de requisitos de verificación del destinatario en los envíos de tabaco, el Tribunal declaró expresamente que “la ley federal debe. . . adelantarse directamente a los esfuerzos de Maine para regular los servicios del operador ". Rowe, 128 S. Ct. en 998 (énfasis agregado). Señaló además que interpretar la disposición federal de preferencia para no alcanzar tal regulación "podría fácilmente conducir a un mosaico de leyes, reglas y regulaciones que determinan el servicio estatal", lo cual sería "inconsistente con el importante esfuerzo legislativo del Congreso para dejar tales decisiones , donde no está regulado por el gobierno federal, al mercado competitivo ". Identificación. en 996.

Sostenemos que exigir que las aerolíneas proporcionen alimentos, agua, electricidad y baños a los pasajeros durante largas demoras en tierra se relaciona con el servicio de un transportista aéreo y, por lo tanto, se incluye en los términos expresos de la disposición de preferencia de la ADA. Como resultado, las disposiciones sustantivas del PBR, codificadas en la sección 251-g (1) de la Ley Comercial General de Nueva York, se sustituyen. La opinión unánime de Rowe sostuvo que la ley de Maine resultó en la “sustitución directa de sus propios comandos gubernamentales por 'fuerzas competitivas del mercado'” para determinar “los servicios que los autotransportistas proporcionarán” a sus clientes. Identificación. en 995 (citando a Morales, 504 US en 378). A este respecto, el PBR es indistinguible. Sustituye los comandos de Nueva York por fuerzas competitivas del mercado, requiriendo que las aerolíneas brinden los servicios que Nueva York especifica durante largas demoras en tierra y amenazando el mismo "mosaico de leyes, reglas y regulaciones estatales que determinan el servicio" que preocupaba al Tribunal en Rowe.1 Identificación. en 996. Además, observamos que Rowe se negó a leer en la disposición de preferencia de § 14501 (c) (1) una excepción que preserva las leyes estatales que protegen la salud pública. Identificación. en 996-97. En consecuencia, Rowe excluye el argumento de Nueva York y la conclusión del tribunal de distrito, ver Air Transp., 528 F. Supp. 2d en 67, que clasificar el PBR como un reglamento de salud y seguridad o una cuestión de necesidades humanas básicas lo protege de alguna manera de la fuerza preventiva de § 41713 (b) (1). Las comodidades a bordo, independientemente de si son lujos o necesidades, siguen estando relacionadas con el servicio de la aerolínea y se encuentran dentro de los términos expresos de la disposición de preferencia, una conclusión, observamos, que incluso los redactores del PBR parecen no haber podido escapar. Ver NY Gen. Bus. Ley § 251-g (1) (a) (refiriéndose al “servicio de generación eléctrica”); identificación. § 251-g (1) (b) (refiriéndose al “servicio de eliminación de desechos”).

II.

En la medida en que el PBR está destinado a prescribir estándares de seguridad de las aerolíneas, observamos, finalmente, que también puede ser sustituido implícitamente por la FAA y las regulaciones promulgadas en virtud de la misma. La FAA fue promulgada para crear un "sistema uniforme y exclusivo de regulación federal" en el campo de la seguridad aérea. Ciudad de Burbank contra Lockheed Air Terminal, Inc., 411 US 624, 639 (1973). Poco después de que se convirtiera en ley, notamos que la FAA “fue aprobada por el Congreso con el propósito de centralizar en una sola autoridad, de hecho, en un administrador, el poder de enmarcar reglas para el uso seguro y eficiente del espacio aéreo de la nación”. Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Int'l contra Quesada, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960); véase también British Airways Bd. v. Autenticación de puerto of NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977) (“[La FAA] requiere que el control exclusivo de la gestión del espacio aéreo se concentre a nivel nacional”). El Congreso y la Administración Federal de Aviación han utilizado esta autoridad para promulgar reglas que abordan prácticamente todas las áreas de la seguridad aérea. Estas regulaciones van desde un estándar general de cuidado para los requisitos operativos, ver 14 CFR § 91.13 (a) ("Ninguna persona puede operar una aeronave de manera descuidada o imprudente que ponga en peligro la vida o propiedad de otra persona"), hasta los detalles del contenido de los botiquines de primeros auxilios a bordo obligatorios, id. pt. 121, ap. A, hasta la concentración máxima de monóxido de carbono permitida en compartimentos "adecuadamente ventilados", id. § 125.117. Este poder se extiende a los aviones en tierra y las pistas de los aeropuertos. Ver id. § 91.123 (que requiere que los pilotos cumplan con todas las órdenes e instrucciones de control de tránsito aéreo); identificación. § 139.329 (que requiere que las aerolíneas restrinjan el movimiento de peatones y vehículos terrestres en las pistas).

La intención de centralizar la autoridad de seguridad aérea y la amplitud de estas regulaciones de conformidad con esa autoridad han llevado a varios otros circuitos (y varios tribunales dentro de este Circuito) a concluir que el Congreso tenía la intención de ocupar todo el campo y, por lo tanto, adelantarse a la regulación estatal de seguridad aérea. Véase, por ejemplo, Montalvo v. Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9th Cir. 2007) (“[L] a FAA se apropia de todo el campo de la seguridad de la aviación mediante la apropiación implícita del campo. La FAA y las regulaciones promulgadas de conformidad con ella establecer normas de seguridad completas y rigurosas para los viajes aéreos, que no están sujetas a complementos por ... leyes estatales ”); Greene contra BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795 (6th Cir. 2005), cert. denegado, 547 US 1003 (2006); Abdullah contra Am. Airlines, Inc., 181 F.3d 363, 367 - 68 (3d Cir. 1999); French contra Pan Am Express, Inc., 869 F.2d 1, 5 (1st Cir. 1989); Curtin v. Port Auth. de Nueva York y Nueva Jersey, 183 F. Supp. 2d 664, 671 (SDNY 2002). Aunque no hemos abordado este tema en concreto, hemos reconocido que la FAA no se anticipa a todas las acciones de agravio de la ley estatal. Véase In re Air Crash Disaster at John F. Kennedy Int'l Airport el 24 de junio de 1975, 635 F.2d 67, 75 (2d Cir. 1980). Sin embargo, la FAA tiene una cláusula de ahorro que preserva específicamente estas acciones. Consulte 49 USC § 40120 (c).

Si la opinión de Nueva York sobre el alcance de su autoridad reguladora triunfara, otro estado podría tener la libertad de promulgar una ley que prohíba el servicio de refrescos en los vuelos que salen de sus aeropuertos, mientras que otro podría requerir opciones de alimentos libres de alérgenos en sus vuelos de salida. desentrañar el marco federal centralizado para los viajes aéreos. En este punto, las decisiones de los Circuitos Quinto y Noveno que encuentran la preferencia de las reclamaciones de derecho común estatal por no advertir sobre el riesgo de trombosis venosa profunda son instructivas. Ver Montalvo, 508 F.3d en 473 (“[Un] estado [no es] libre de exigir cualquier anuncio que desee en todos los aviones que lleguen o salgan de su suelo ...”); Witty contra Delta Air Lines, Inc., 366 F.3d 380, 383-84 (5. ° Cir. 2004).

Sin embargo, a la luz de nuestra determinación de que la ADA se apropia del PBR, no necesitamos abordar el alcance de cualquier derecho de preferencia de la FAA, y nos negamos a hacerlo aquí. Aunque los objetivos del PBR son loables y las circunstancias que motivaron su promulgación son deplorables, solo el gobierno federal tiene la autoridad para promulgar dicha ley. Concluimos, entonces, reiterando nuestra afirmación de que las disposiciones sustantivas del PBR, codificadas en la sección 251-g (1) de la Ley General de Negocios de Nueva York, están reemplazadas por 49 USC § 41713 (b) (1).

CONCLUSIÓN

Por las razones anteriores, la sentencia del tribunal de distrito se REVUELVE y el caso se REMANDA al tribunal de distrito para que pueda emitir un juicio sumario a favor de Transporte Aéreo.

Nota al pie:

Al menos otros nueve estados han propuesto una legislación 1 con respecto a los retrasos en tierra prolongados. Ver HR 2149, 48th Leg., 2d Reg. Ses. (Arizona, 2008); Assem. 1943, 2007-2008 Reg. Ses. (Cal. 08); S. 2062, 110 ° Reg. Ses. (Fla. 2008); S. 161, Asamblea General 115, 2d Reg. Ses. (Ind. 08); HR 5475, 94.a Legis., 2007 Reg. Ses. (Mich. 2007); Assem. 967, Leg. 213, 1st Ann. Ses. (Nueva Jersey, 2008); HR 2055, 190ª Asamblea General, 2007 Ses. (Pa. 2007); S. 2088, 2008 Legis. Ses. (RI 2008); S. 6269, Legislación 60, 2008 Reg. Ses. (Wash. 2008). Estas leyes propuestas impondrían obligaciones que van desde el requisito de que la aerolínea acomode a los pasajeros en la siguiente ruta disponible, ver Michigan HR 5475 § 5 (2), hasta el requisito de que los pasajeros puedan desembarcar, ver Pa. HR 2055 § 3 ( B). Es irrelevante que todos estos proyectos de ley busquen imponer las mismas obligaciones de servicio principales que el PBR, requiriendo que las aerolíneas proporcionen alimentos, agua, generación de electricidad y eliminación de desechos después de un retraso en tierra de tres horas, ya que las leyes estatales relacionadas con el servicio de las aerolíneas tienen prioridad. independientemente de si son consistentes entre sí e independientemente de si son consistentes con el objetivo de la ADA. Rowe, 128 S. Ct. en 995; Morales, 504 US al 386-87. Observamos que el Departamento de Transporte ha propuesto y solicitado comentarios sobre varias medidas de protección de pasajeros similares que podrían proporcionar estándares uniformes para hacer frente a retrasos prolongados en tierra. Consulte Mejora de la protección de los pasajeros de las aerolíneas, 72 Fed. Reg. 65,233 (20 de noviembre de 2007) (que se codificará en 14 CFR pts. 234, 253, 259, 399).

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redactor jefe para eTurboNews con sede en la sede de eTN.

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