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Aviación: un trampolín para la expansión del turismo en el Caribe ... o no

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A menos que viva en un País caribeño, no hay forma de llegar a las islas sin usar transporte aéreo y / o acuático. Nadie ha encontrado aún la financiación o el conjunto de habilidades de ingeniería para construir carreteras, rieles o túneles como conectores a la región; por lo tanto, el desarrollo y la sustentabilidad de la región depende de una red aérea y / o acuática. Por difícil que sea de creer, no existe un acuerdo integral que regule y regule el espacio aéreo en la región.

Aviación: un trampolín para la expansión del turismo en el Caribe ... o no

Aceptar aceptar: beneficios para acumular

CARICOM (gobiernos de la Comunidad del Caribe) redactó un acuerdo multilateral de servicios aéreos hace más de 10 años y en 2012 la Organización de Turismo del Caribe (CTO) nombró un grupo de trabajo de aviación para:

  1. Promover la facilitación de los servicios de transporte aéreo dentro y entre el Caribe y las comunidades internacionales.

En ese momento, el grupo de trabajo estaba presidido por el Embajador Brian Challenger y la propuesta estaba esperando a que la Secretaría de CARICOM y los funcionarios dieran el paso final hacia la adopción e implementación. Cuando se apruebe, el acuerdo (se supone que) proporcionará igualdad de condiciones para los operadores que operan en la región. Sin el acuerdo, los transportistas de fuera de la región tienen más beneficios que los de la zona.

  1. El acuerdo propuesto también aborda el movimiento interno de las aerolíneas; por ejemplo, una aerolínea de Santa Lucía podría recoger pasajeros en Trinidad y llevarlos a Tobago. En este momento, no puede suceder porque es un derecho restringido a un transportista de Trinidad.
  2. Además, el comité de Challenger estaba trabajando con IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) para encargar un estudio para revisar los cambios que resultarían de la reducción de impuestos sobre los boletos de avión.
  3. El comité también evaluó las restricciones impuestas a los viajes y viajeros debido a múltiples controles de seguridad dentro de la OECO.

Pasajeros últimos

La CTO Aviation Task Force (AFT) sigue descubriendo que los programas de control de seguridad de pasajeros y equipaje son ineficientes y que algunos aeropuertos regionales son de "mala calidad". El Grupo de Trabajo también determinó que el cliente no es el foco de los sistemas de gestión del aeropuerto. Otros problemas que impactan en la experiencia del cliente incluyen la ausencia de códigos compartidos y acuerdos entre líneas y los límites en la aceptación de las políticas de Open Skies.

Gasto en lugar de inversión

El Grupo de trabajo de aviación de la CTO encuentra que las cuestiones reglamentarias y los requisitos de entrada para las nuevas aerolíneas tienen un impacto negativo en los costos relacionados con los viajes intrarregionales. Al problema se suma la escasa colaboración entre las aerolíneas regionales y la ausencia de acuerdos de espacio aéreo único y / o cielos abiertos. Entre el enfoque en el proteccionismo y los niveles crecientes de impuestos y tarifas gubernamentales combinados con altos costos operativos, las barreras para los viajes intrarregionales continúan aumentando.

Combinando el pequeño tamaño de las aerolíneas intrarregionales y el alto costo de mantener la industria de la aviación regional más el uso de equipos obsoletos en algunas rutas, es fácil ver por qué el desafío de establecer un 21st La industria de la aviación en la región es un desafío.

Impacto Económico

La CTO ATF también observa que los gobiernos y los líderes de la industria no han accedido adecuadamente a los mercados no tradicionales vecinos y que existe una débil integración de la aviación en la industria del turismo. Además, el marketing deficiente y las oportunidades limitadas de viajes regionales crean barreras adicionales. El resultado de las restricciones: las aerolíneas luchan por mantenerse en el negocio, y con frecuencia retrasan o incumplen los pagos a las autoridades aeroportuarias.

Para mejor o peor

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En un estudio reciente de Kareem Yarde y Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) se determinó que "las mejoras en el entorno regulatorio de la aviación en CARICOM ayudarían a mejorar el turismo intrarregional".

La investigación determinó que los factores restrictivos preexistentes "deben abordarse" y "la eficacia del acuerdo regional multilateral existente se ve obstaculizada por la interferencia política, no solo en el contexto general de la burocracia de la aviación, sino también en las operaciones comerciales de los transportistas regionales . "

Identificada como uno de los principales responsables de la formulación de políticas en la industria de la aviación, la IATA ha pedido a los gobiernos y otras partes interesadas de la aviación del Caribe que trabajen juntos ya que este segmento de mercado proporciona conectividad a la región; sin los servicios de esta industria, la región no puede ser sostenible ya que transporta aproximadamente el 50 por ciento de todo el turismo a la región. Además, cuando ocurre un desastre (piense en huracanes) es vital para la supervivencia y la reconstrucción.

Oportunidades de empleo

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La aviación es un empleador mundial con la aviación civil estadounidense que genera 2.4 billones de dólares y representa 58 millones de puestos de trabajo. Según Peter Cerda, vicepresidente regional de IATA para las Américas, en la región del Caribe 1.6 millones de personas trabajan en la aviación, produciendo un PIB de 35.9 mil millones de dólares (2016).

La FAA trabaja con los socios de la aviación del Caribe para mejorar la seguridad y la eficiencia y, a través de la iniciativa del Caribe, la agencia ayuda a mejorar el flujo del tráfico aéreo del Caribe mediante capacitación y certificación locales.

Estados Unidos es un vecino fundamental en el espacio aéreo estadounidense:

  1. Más de 7 millones de pasajeros vuelan desde los EE. UU. Al Caribe cada año, lo que representa casi el 17 por ciento de todos los pasajeros que salen de EE. UU.
  2. Se espera que la región crezca entre un 5 y un 6 por ciento durante las próximas dos décadas, solo superada por Oriente Medio.
  3. La región incluye 10 proveedores de servicios de tráfico aéreo administrados por naciones soberanas independientes. Medio millón de aviones cruzan una de las seis regiones de vuelo adyacentes a EE. UU.
  4. Los patrones climáticos tropicales variables y la complejidad de una multitud de aeropuertos contribuyen a la incertidumbre y los retrasos en los horarios del tráfico aéreo dentro de la región.

La industria de la aviación es un complejo pantano burocrático que incluye La Iniciativa del Caribe:

  • FAA
  • OACI
  • Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO)
  • Asociación Americana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA)
  • Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI)
  • América Latina y el Caribe, Asociación Americana de Ejecutivos de Aeropuertos (AAAE)
  • Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
  • Socios del Caribe

Con todas estas burocracias con los dedos en la olla, no es de extrañar que la armonía en toda la industria de la aviación del Caribe sea difícil de lograr.

Aviación. La vaca de efectivo

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Demasiados gobiernos de la región están cegados por el papel integrado de la aviación en la economía total y ven a la industria principalmente (si no exclusivamente) como un lujo para los ricos y, por lo tanto, fácilmente destinada a aumentar los impuestos. Lamentablemente, los impuestos y tarifas no se invierten en aumentar la eficiencia o ampliar la capacidad del aeropuerto / aerolínea o la infraestructura de las vías aéreas ... los fondos se depositan en la tesorería, según Peter Cerda de IATA.

En un estado del Caribe, aproximadamente el 70 por ciento de la tarifa promedio de ida se compone de impuestos y tarifas. Al menos otros 10 impuestos y tarifas de otros mercados caribeños representan el 30 por ciento del precio del boleto. Para una familia de cuatro que viaja a Barbados desde Europa o América del Norte, el impuesto puede agregar más de $ 280 a los costos. El impuesto también afecta a los viajeros aéreos dentro de la región del Caribe, agregando al menos $ 35 a cada boleto, un aumento oneroso en los mercados de corto recorrido donde el tráfico ya está con soporte vital. La imposición de tarifas e impuestos elevados sobre la aviación y los viajes aéreos tiene un impacto negativo en el turismo y los viajes de negocios, la base de las economías de muchas de las naciones.

Alto costo de hacer negocios

La industria de la aviación no es fácil de ingresar y costosa de mantener. Los acuerdos de servicios aéreos restrictivos reducen el número de rutas que las aerolíneas pueden operar y restringen el comercio. El embajador y secretario general de la Comunidad del Caribe, Irwin LaRocque, ha declarado: “No hay duda de que el transporte seguro, eficiente y rentable dentro de esta región es de vital importancia para nuestro proceso de integración regional. Dada la extensión geográfica de nuestros Estados miembros, un sistema de transporte de este tipo es esencial para cumplir el objetivo de la libre circulación de personas y mercancías. Es igualmente importante fomentar el espíritu de comunidad entre nuestra gente. También facilitaría el crecimiento del turismo, que es tan crucial para la economía de nuestros Estados miembros ”.

Abordar los desafíos de la aviación del Caribe: 4th Encuentro anual de aviación del Caribe (CaribAvia)

CaribAvia Meetup se llevó a cabo recientemente en St. Maarten y los asistentes fueron recibidos en la isla por el Ministro de Turismo y Asuntos Económicos, Transporte y Telecomunicaciones, el Honorable Stuart Johnson.

Johnson pidió una reducción en el uso de combustibles fósiles para reducir la contaminación. También fomentó la conectividad de isla en isla. De cara al futuro, Johnson está trabajando para la aprobación de la autorización de Estados Unidos en St. Maartin, estableciendo al país como un centro regional de aviación.

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La conferencia fue diseñada y coordinada por Cdr. Bud Slabbaert, presidente / iniciador del encuentro de aviación caribeña.

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Seth Miller (PaxEx.Aero) declaró que la conferencia se centró en la pregunta ... ”si los factores externos podrían beneficiar a las islas de una manera que compensa el riesgo de daño potencial a sus operadores locales. Pocos países quieren ver que sus aerolíneas locales cierren, pero el caso comercial para operaciones pequeñas en una sola isla es difícil de justificar ".

Miller continuó, “Curazao sufrió recientemente la pérdida de InselAir, dejando a la isla luchando por mantenerse conectada con el resto del mundo. Giselle Hollander, Directora de Tráfico y Transporte de la isla ... (está) tratando de asegurarse de que sus dos pequeñas aerolíneas puedan sobrevivir y prosperar al mismo tiempo que restauran rápidamente la conectividad ... (y) está dispuesta a 'trabajar cooperativamente en este frente en lugar de luchar … No es efectivo trabajar en nuestra propia política si no funciona dentro de la región '”.

Proximidad

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Vincent Vanderpool-Wallace, socio principal de Bedford Baker Group, Nassau, Bahamas, sugirió que el turismo dentro de la isla podría aumentar y ayudar a sostener la industria del turismo al reducir las tarifas aéreas, haciéndolas asequibles para los residentes del Caribe.

Si bien en la superficie esto parece ser un enfoque realista para estabilizar el turismo, ya que la región del Caribe, con una población de 44,415,014 (al 25 de junio de 2019), equivale al 0.58 por ciento de la población mundial total, con una edad promedio de 30.6 años. años.

La realidad es que excepto (quizás) las Bahamas, el país más rico de la comunidad caribeña con un ingreso nacional bruto per cápita de $ 21,280 (Informe del Banco Mundial, 2014) y Trinidad y Tobago con un ingreso per cápita de $ 17,002 (2019 ), su sugerencia puede no ser pragmática.

Otros países de la región no son tan afortunados como Trinidad y Tobago. El PIB de Antigua es de $ 12,640; Suriname $ 8,480; Granada 7,110 dólares; Santa Lucía 6,530 dólares; Dominica, 6,460 dólares; San Vicente y las Granadinas $ 6,380; Jamaica, 5,140 dólares; Belice $ 4,180 y Guyana $ 3,410.

Si bien estos números pueden reflejar el PIB, no reflejan el ingreso discrecional con la República Dominicana reportando $ 491.37 y Santa Lucía declarando $ 421.11 en fondos discrecionales.

A partir del 20 de junio de 2019, un vuelo de St. Maartin (SXM) a St. Vincent (SVD) demorará 20 horas y 20 minutos a un costo de $ 983.00 a $ 1,093.00. Exactamente, ¿cuáles (y dónde) son las fuentes y los recursos para un aumento en los ingresos discrecionales de los residentes del Caribe que se pueden destinar a boletos de avión y vacaciones en una isla vecina (a precios de boletos actuales y conexiones de viaje complejas)?

La expansión económica

Para poder pagar los pasajes aéreos, la mayoría de la región tendrá que aumentar las oportunidades económicas y mantener un crecimiento superior al 6 por ciento. Hay poca evidencia estadística clara que sugiera que la mayoría de los países de la región alcanzarán esta tasa de crecimiento, y mucho menos la mantendrán.

Costo de hacer negocios

Otro desafío para la aviación insular intracaribeña es el alto costo de operación. Muchos de los aeropuertos de la región son costosos de operar y trasladan altas tarifas y cargos a los pasajeros. Además, los acuerdos de servicio aéreo restrictivos en muchos países reducen con frecuencia el número de rutas que pueden operar las aerolíneas.

Según Peter Cerda, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, la región puede aumentar los beneficios que ofrece la aviación, pero solo puede ocurrir en asociación con gobiernos que reconocen que el verdadero valor de la aviación está en la conectividad que ofrece y las oportunidades que crea. y no en las tasas e impuestos que se puedan extraer de ella.

Lecciones para aprender

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En el CaribAvia MeetUp, Robert Ceravolo, director ejecutivo de Tropic Ocean Airways (Florida), recomendó la estandarización de las aerolíneas regionales y la disponibilidad de oportunidades de capacitación en aviación con un enfoque en las carreras y no en los trabajos. Además, sugirió asociaciones públicas / privadas con hidroaviones que permitirán a los huéspedes llegar rápidamente a complejos turísticos de alta gama.

El Dr. Sean Gallagan, Decano Asociado de Programas de Transporte, Broward College (Florida) se centró en la necesidad de medio millón de nuevos trabajos técnicamente capacitados para 2036. Gallagan sugirió presentar a los estudiantes de secundaria y universitarios oportunidades profesionales en la industria de la aviación del Caribe a través de campamentos de verano experiencias y el desarrollo de asociaciones público-privadas como una forma de financiar estos programas.

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Paula Kraft, socia fundadora, DaVinci Inflight Training Institute, recomendó capacitación laboral / profesional en el área del servicio de alimentos a bordo. Es necesario crear conciencia sobre los alérgenos alimentarios y los alimentos de alto riesgo (es decir, carne, mariscos, aves, productos lácteos, alimentos crudos y tratados térmicamente, como arroz y verduras cocidas). Muchos empleados desconocen los peligros asociados con la compra de suministros y el servicio de alimentos poco cocidos o preparados de manera inadecuada y no están familiarizados con las consecuencias del uso de equipos contaminados y la mala higiene personal. Además, la formación del personal en vuelo debería incluir protocolos de servicio para proporcionar asistencia profesional a los clientes.

Cielos abiertos o cerrados

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Organizador CaribAvia, Cdr. Bud Slabbaert cuestiona la realidad de los cielos abiertos y recomienda no usar el término cuando se habla del espacio aéreo del Caribe, ya que "... activa de inmediato los mecanismos de defensa, ya que parece eliminar las regulaciones y la interferencia del gobierno".

En la práctica, los acuerdos de cielos abiertos son acuerdos bilaterales de servicios aéreos negociados entre países, que involucran a pasajeros y servicios de carga. Todas las partes de la conversación deben estar de acuerdo en aceptar la apertura de sus mercados. Por el momento, Slabbaert encuentra que la necesidad de lograr que más de 20 países estén de acuerdo es casi imposible; quizás la razón por la que no pasa nada y “… otra Cumbre de Honorables no lo va a cambiar”.

La esperanza es eterna

¡Slabbaert tiene esperanzas! Sugiere el uso de incentivos, recompensando a los países y aerolíneas que prometen (y adhieren) al concepto de Cielos Abiertos que se les emita un certificado y un Sello de Aprobación anualmente. También recomienda un enfoque en el turismo interinsular con los países haciendo esfuerzos para buscar soluciones que realmente puedan ser atractivas para el viajero. Ciertamente, agregar impuestos a los boletos de avión, hoteles y cualquier otra parte de la experiencia turística no es una recompensa para los visitantes que deciden seguir su camino hacia los "cielos amistosos del Caribe".

Para obtener información adicional sobre CaribAvia, ¡Haga clic aquí y para obtener más información sobre el Caribe, ¡Haga clic aquí .

© Dra. Elinor Garely. Este artículo protegido por derechos de autor, incluidas las fotografías, no se puede reproducir sin el permiso por escrito del autor.

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Acerca del autor.

Dra. Elinor Garely - especial para eTN y editora en jefe de vinos.travel

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