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Línea de cruceros se declara culpable de explosión mortal

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Escrito por editor

Cinco años después del accidente más mortal de la industria de cruceros en más de una década, Norwegian Cruise Line acordó declararse culpable de negligencia criminal en la explosión del SS Norway.

Cinco años después del accidente más mortal de la industria de cruceros en más de una década, Norwegian Cruise Line acordó declararse culpable de negligencia criminal en la explosión del SS Norway.

Los fiscales federales acusaron el viernes a Norwegian Cruise Line de negligencia grave casi cinco años después de que la explosión de una caldera en el histórico SS Norway mató a ocho miembros de la tripulación e hirió gravemente a otros 10 en el puerto de Miami.

La oficina del fiscal de EE. UU. Dijo que Norwegian acordó declararse culpable del cargo penal, que alega que la línea de cruceros operó el barco de una "manera gravemente negligente que puso en peligro la vida, las extremidades y la propiedad de las personas a bordo".

Norwegian es responsable de al menos $ 500,000 en sanciones penales por el accidente más mortal en un transatlántico con base en los EE. UU. En más de una década. La línea de cruceros también acordó realizar inspecciones de seguridad de sus embarcaciones con un consultor independiente.

El contralmirante de la Guardia Costera, Robert Branham, calificó la explosión del 25 de mayo de 2003 como una "tragedia evitable".

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"Con suerte, este caso enviará un mensaje a la industria marítima de que la seguridad marítima debe ser la consideración primordial en el mantenimiento de sus embarcaciones", dijo en un comunicado.

La línea de cruceros dijo el viernes por la noche que ha cooperado con las autoridades federales desde la explosión y que seguirá haciéndolo. "La seguridad de nuestros pasajeros y tripulación ha sido y siempre será de suma importancia", dijo el comunicado de Norwegian.

Un informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el accidente, que se completó silenciosamente en noviembre, mostró que los ingenieros de NCL habían expresado su preocupación desde finales de la década de 1990 sobre el estado de las cuatro calderas que impulsaban el elegante barco. Las enormes calderas de alta presión, cada una con 20 toneladas de agua a 528 grados, tenían un historial de grietas, fugas, corrosión y reparaciones.

"Debemos darnos cuenta de que hemos llegado a un punto en el que la operación del buque no es segura", escribió un ingeniero portuario de NCL anónimo en un correo electrónico de 1998 al vicepresidente de operaciones de buques de la compañía, según el informe de la NTSB. El ingeniero citó "numerosas fallas en los tubos de la caldera" que posteriormente fueron reparadas.

TRABAJOS DE PARCHE

La NTSB descubrió que la causa principal de la explosión fue la fractura de una soldadura en la costura de un tambor de alta presión. El agua hirviendo se convirtió en vapor, barrió los espacios del motor y algunas áreas de atraque de la tripulación adyacentes y mató a ocho miembros de la tripulación e hirió a casi una docena de otros. Ningún pasajero resultó herido.

Los investigadores también encontraron soldaduras cuestionables y esfuerzos de reparación de grietas; química del agua inconsistente que condujo a la corrosión; inspecciones inadecuadas tanto de NCL como de Bureau Veritas, una agencia de inspección internacional, y un programa de operación que expuso las calderas envejecidas a tensiones térmicas extremas.

En enero y julio de 2002, un año antes de que explotara la caldera, los ingenieros portuarios de NCL enviaron un correo electrónico a la gerencia de NCL con preocupaciones de que las rutas del barco y los horarios ocupados obligaran a la tripulación a encender y enfriar las calderas más rápidamente de lo que requería el manual de operación.

El informe también criticó el manejo de NCL de las grietas persistentes en las calderas, que aparecieron por primera vez en las soldaduras originales en la década de 1970. Las grietas se pulieron hasta que las paredes de la caldera alcanzaron un grosor mínimo permitido y luego se volvieron a construir con reparaciones de soldadura. La longitud y el ancho de las soldaduras, según encontró la NTSB, probablemente aceleraron la formación de picaduras y grietas.

En algún momento, el cobre, un metal inaceptable para reparaciones, también pareció haber sido aplicado deliberadamente a las grietas de la caldera que explotó.

"La única explicación para la presencia del cobre es que se introdujo para enmascarar la grieta, impedir la inspección y evitar las reparaciones necesarias", dice el informe.

Los investigadores también encontraron una brecha prolongada en las inspecciones formales, "a pesar de que se sabía que eran susceptibles de agrietarse y, de hecho, estaban agrietadas en 1996".

El informe encontró que el cabezal, la parte de la caldera No. 23 que falló, no había tenido una prueba de material o una inspección visual adecuada desde 1990.

La línea de cruceros fue acusada en una "información", no una denuncia penal o acusación. Eso significa que los ejecutivos y fiscales noruegos negociaron el cargo de delito menor.

"Cargos como los de hoy son necesarios para demostrar que las empresas que operan y administran barcos tienen el deber de tomar medidas razonables para garantizar la seguridad de todos los pasajeros a bordo y la tripulación", dijo el fiscal federal R. Alexander Acosta.

Además, la NTSB señaló que NCL había acordado mejorar la respuesta de emergencia de su flota, las medidas de seguridad y los registros de mantenimiento. Aunque pocos barcos, aparte de los navales, todavía dependen de grandes calderas de alta presión para la energía primaria, los más pequeños de baja presión se utilizan habitualmente para calentar agua o para otros sistemas de a bordo.

LAS FAMILIAS NO PUEDEN DEMANDAR

El abogado de Miami Charles Lipcon, quien representó a muchas de las víctimas y es el autor del nuevo libro, Unsafe on the High Seas, elogió el cargo criminal.

"Me complace ver que el fiscal de los Estados Unidos tomó la iniciativa y se involucró", dijo. Pero calificó de "desafortunado" que los miembros de la tripulación y sus familias no pudieran presentar demandas civiles contra Norwegian en un tribunal federal de Miami.

Los marineros muertos y heridos eran en su mayoría filipinos. Sus contratos con Norwegian exigían resolver las reclamaciones en arbitraje, por lo que sus demandas fueron desestimadas en un tribunal federal de Miami. La línea de cruceros negoció acuerdos posteriormente.

Un representante de la industria de cruceros calificó el caso criminal como una fuerte señal.

"Nos tomamos la seguridad muy en serio como industria, y esperamos que esto se resuelva y esperamos una resolución", dijo Michael Crye, vicepresidente ejecutivo de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros, un grupo comercial.

Las SS Noruega tenían un pasado histórico. Fue lanzado como SS France en 1960. Con 1,035 pies, era el barco de pasajeros más largo a flote y podía transportar más de 2,000. Era demasiado largo y demasiado ancho para el Canal de Panamá.

Considerado no rentable en 1974, el transatlántico fue suspendido en Francia. En 1979, Norwegian Cruise Line lo compró por $ 18 millones, su valor en chatarra, y lo renovó a un costo de $ 120 millones. Después de un "crucero de despedida" a Europa en 2001, el SS Norway regresó a Miami para realizar cruceros de siete días en el Caribe oriental. Fue uno de los últimos transatlánticos propulsados ​​por calderas de vapor de alta presión.

Ha estado fuera de servicio desde la explosión de la caldera hace cinco años. Desde entonces, la empresa lo ha vendido como chatarra.

elheraldodemiami.com

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La editora en jefe de eTurboNew es Linda Hohnholz. Tiene su sede en la sede central de eTN en Honolulu, Hawái.

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