Lo primero que notan la mayoría de los visitantes de Yakarta es el tráfico. Yakarta está clasificada como la 12ª ciudad más congestionada del mundo. El viaje de 25 kilómetros desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta hasta el centro de la ciudad debería tomar alrededor de 45 minutos, pero puede convertirse en un ejercicio de paciencia de varias horas. El viaje diario a ciudades satélites periféricas como Tangerang o Bekasi, donde viven muchos de los trabajadores de oficina de Yakarta, toma habitualmente entre dos y tres horas. No es de extrañar que Indonesia se encuentre entre los peores países del mundo en términos de tráfico. Un estudio de 2015 nombró a Yakarta la ciudad más congestionada del mundo. Y en el TomTom Traffic Index de 2017, Yakarta ocupó el tercer lugar en el peor lugar, solo superado por Ciudad de México y Bangkok. Se estima que el 70 por ciento de la contaminación del aire de la ciudad proviene de los gases de escape de los vehículos, mientras que las pérdidas económicas de los atascos se han calculado en 6.5 millones de dólares australianos por año.
Yakarta es una metrópolis en expansión de aproximadamente 10 millones de personas (con el área metropolitana más cercana a los 30 millones). Sin embargo, a pesar de su tamaño y densidad de población, no tiene un sistema de tránsito rápido masivo. La primera línea MRT de la ciudad, que conecta Lebak Bulus con la rotonda del Hotel Indonesia, está actualmente en construcción, tres décadas después de que se llevara a cabo el primer estudio de viabilidad. Según MRT Yakarta, que está construyendo y operará el sistema, se espera que comience las operaciones comerciales en marzo de 2019, si no hay retrasos.
Por ahora, las necesidades de transporte público de la ciudad son atendidas principalmente por el sistema de autobuses de Transjakarta. Estos autobuses tienen sus propios carriles exclusivos, los pasajeros abordan en estaciones elevadas y las tarifas están subsidiadas. La flota es relativamente moderna y está bien mantenida y la cobertura se ha expandido constantemente durante los últimos 13 años, de modo que ahora sirve a la mayor parte de Yakarta, con una serie de servicios alimentadores que se conectan a los suburbios. Estos esfuerzos produjeron resultados positivos en 2016, ya que el número de pasajeros aumentó a un récord de 123.73 millones de pasajeros con un promedio de alrededor de 350,000 por día.
Sin embargo, a pesar de la existencia de este sistema de autobuses urbanos bien concebido y bien implementado, Yakarta permanece perpetuamente congestionada por el tráfico. Aunque un sistema de transporte público bien diseñado ayuda a aliviar el peor estancamiento, en ausencia de esfuerzos políticos adicionales para optimizar su efectividad, es, en el mejor de los casos, solo una solución parcial.
Las soluciones suelen ser incompletas
Se han invertido recursos sustanciales en mejorar las condiciones del tráfico, pero ciertas fallas en el proceso de formulación de políticas han mitigado su impacto. El sistema de autobuses de tránsito rápido de Transjakarta es un buen ejemplo de esto. Simplemente ofrecer el servicio no es suficiente para resolver los problemas de tráfico de la ciudad. Es necesario disuadir a los propietarios de automóviles de que conduzcan y recibir incentivos para que utilicen el transporte público. En otras palabras, el transporte público debe verse como una opción segura, limpia y eficiente para moverse por la ciudad.
Un plan de incentivos de este tipo no se ha desarrollado seriamente, por lo que quienes pueden permitírselo prefieren conducir sus propios vehículos. Para maximizar el beneficio del transporte público, se necesitarían medidas contra el automóvil más agresivas, como un impuesto suficientemente alto sobre los vehículos privados o una cuota estricta sobre el número de automóviles que tienen acceso a las vías más transitadas. El gobierno también podría aumentar la colaboración con los empleadores privados, ofreciéndoles incentivos financieros para escalonar sus horas de trabajo, reubicar a los empleados o brindar servicios de viajes compartidos. Se podría inducir a los empleados a utilizar el transporte público mediante un plan de bonificación mensual, por ejemplo. Dichas políticas, si se desarrollan a una escala lo suficientemente grande y se respaldan con un apoyo político sostenido, no solo inducirían a las personas a tomar el transporte público, sino que también las disuadirían de conducir vehículos privados, lo que reduciría significativamente la congestión en las carreteras de Yakarta.
El enfoque actual es de naturaleza más ad-hoc y carece de una visión política integral a largo plazo. Las políticas que se han implementado tienden a ser asuntos de mosaico, diseñados en reacción a circunstancias políticas particulares o problemas del día, y a menudo se revierten rápidamente o solo se aplican de manera flexible. Por lo tanto, la construcción de un sistema viable de autobuses, u otro sistema de transporte público, es solo la mitad de la solución. Otros esfuerzos políticos, destinados a sacar los automóviles de la carretera e inducir a los viajeros a utilizar esas opciones públicas, son igualmente importantes para que una solución para la congestión de Yakarta sea efectiva y sostenible.
Un enfoque reaccionario
Este problema se ve agravado por el hecho de que cuando el gobierno implementa políticas, a menudo estas son reaccionarias, de corta duración o deficientemente aplicadas. En los últimos años, los funcionarios han probado varios ajustes de política para controlar el tráfico en Yakarta. Un plan incluía un sistema de viaje compartido que requería que los conductores tuvieran al menos tres pasajeros para acceder a las principales vías. Los indonesios emprendedores aprovecharon este sistema al ofrecer sus servicios como pasajeros alquilados a conductores solitarios. La política se archivó abruptamente en abril de 2016 en una medida que, según un estudio del MIT, empeoró aún más el tráfico. La aplicación de estas políticas, incluso cuando son efectivas, también es un problema. Los vehículos a menudo se pueden ver utilizando los carriles exclusivos para autobuses de Transjakarta, y la policía no es coherente con la instalación de puntos de control para atrapar a los infractores.
Quizás incluso más perjudicial para la elaboración de arreglos de políticas a largo plazo es que los funcionarios a menudo parecen guiados por soluciones reaccionarias que se implementan de manera fortuita o fragmentada en respuesta a la protesta pública o las circunstancias políticas a corto plazo. Esta formulación de políticas tiende a estar mal pensada y cambia con frecuencia, lo que dificulta el desarrollo del tipo de enfoque coherente e integral que se necesita para abordar los problemas subyacentes. En 2015, por ejemplo, el ministro de Transporte, Ignasius Jonan, emitió una prohibición unilateral de aplicaciones de transporte compartido como Go-Jek, presuntamente bajo la presión de las empresas de taxis preocupadas por perder participación de mercado. En cuestión de días, esta orden judicial generalizada se había revocado sin explicación.
Precisamente cómo manejar el impacto de las aplicaciones de transporte, posiblemente una de las herramientas más potentes para aliviar la congestión del tráfico si se regula adecuadamente, sigue siendo un tema candente en Yakarta. El año pasado, se prohibió el uso de motocicletas en las principales vías como Jalan Thamrin entre las 6 am y las 11 pm. Esta política fue obra del ex gobernador de Yakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Cuando Anies Baswedan asumió la gobernación a finales de año, una de sus primeras acciones fue pedir que se revocara la prohibición y, a instancias suyas, la Corte Suprema lo hizo recientemente. Este tipo de latigazo en la toma de decisiones es un impedimento para desarrollar políticas consistentes y efectivas.
Protesta callejera contra la prohibición de becak, diciembre de 2008. Fuente: Cak-cak, Flickr Creative Commons
En enero de 2018, Anies también anunció un plan para llevar a los conductores becak de regreso a las calles de Yakarta al revertir una ley de 2007 que los prohibía. En general, se acepta que los bicitaxis con bicicleta de movimiento lento exacerban las condiciones del tráfico en Yakarta, pero Anies ha justificado la derogación de la prohibición con el cuestionable razonamiento de que ayudará a las pequeñas y medianas empresas. También se podría concluir que el verdadero propósito es reforzar sus credenciales como campeón populista de las clases bajas económicamente desfavorecidas. La óptica, en este caso, puede ser más importante que diseñar una buena política.
A pesar de la protesta pública por la idea, Mohamad Taufik, el vicepresidente del consejo legislativo de Yakarta, anunció en febrero que planeaba hacer avanzar la política, comenzando en el norte de Yakarta. Los esfuerzos para revisar la ley de 2007 también están en trámite pero, a partir de ahora, todavía permanece en los libros, lo que significa que el gobierno planea llevar a cabo la política incluso si es técnicamente ilegal. Esto ha llevado a varios grupos de interés a prometer llevar el asunto a la Corte Suprema, si es necesario, asegurando que estos esfuerzos no ayudarán a los problemas de tráfico de la ciudad en el corto plazo.
Si bien el destino de los conductores becak no es en sí mismo enormemente consecuente, es ilustrativo del hecho de que cuando la política se formula de una manera tan ad-hoc, impulsada por la conveniencia política o la necesidad de aplacar a un electorado en particular o un interés especial, no puede abordar con eficacia desafíos complejos con causas profundas subyacentes, como el estancamiento perpetuo. Cuando las políticas cambian por capricho, es difícil evaluar su efectividad y esto impide que las autoridades tomen una decisión informada sobre qué políticas están funcionando mejor.
¿Causa de optimismo?
También ha habido algunos éxitos. Un ejemplo es un sistema en las principales arterias de tráfico que limita el acceso a los automóviles con matrículas pares e impares en días alternos. Durante un período de prueba de un mes en agosto de 2017, la velocidad promedio de los vehículos a lo largo de las vías objetivo aumentó en un 20 por ciento, los autobuses de Transjakarta experimentaron un aumento del 32.6 por ciento en el número de pasajeros a lo largo del corredor central y el tiempo de tránsito entre las estaciones se redujo en casi 3 y medio minutos. Después del éxito de esta prueba dirigida, el sistema se convirtió en permanente. Las infracciones han disminuido con el tiempo gracias a una aplicación constante, y desde entonces la política se ha extendido al este y sur de Yakarta. Políticas similares (en las que los ensayos específicos demuestran una prueba de concepto antes de ampliarse), si se desarrollan junto con una mayor inversión en infraestructura de transporte público y se aplican de manera consistente a gran escala, probablemente tengan el tipo de impacto cualitativo en la situación del tráfico que la política -los fabricantes han estado buscando.
También hay indicios de que, a medida que el gobierno se toma en serio el cumplimiento de los impuestos, esto puede brindar una oportunidad para reducir la cantidad de vehículos en la carretera al hacer que comprar y operar un automóvil personal sea prohibitivamente costoso. Durante mucho tiempo se ha hablado de aumentar los impuestos sobre los vehículos, pero parece que finalmente se está prestando mucha atención. A fines de 2017, los funcionarios de Yakarta celebraron una amnistía fiscal para los propietarios de vehículos que estaban atrasados en sus impuestos, lo que sugiere que serían mucho más estrictos con la aplicación de impuestos en el futuro. Todavía es demasiado pronto para decir cuán efectivo ha sido este esfuerzo de cumplimiento tributario, pero los primeros informes sugieren que las autoridades estaban cerca de alcanzar sus objetivos de ingresos de 2017. Según los informes, los oficiales de impuestos también van de puerta en puerta y hacen un fuerte esfuerzo por el cumplimiento, una brusca desviación de los negocios como de costumbre. Si el cumplimiento de hecho está mejorando de manera significativa, podría brindar a las autoridades de Yakarta una herramienta política significativa para reducir el número de vehículos en la carretera a través de tarifas de permisos e impuestos.
Dado todo eso, el futuro de la política de transporte en Yakarta se encuentra en una encrucijada interesante.
El autor, James Guild, GME@dhr-rgv.com es estudiante de doctorado en Economía Política en la Escuela de Estudios Internacionales S. Rajaratnam en Singapur. Síguelo en Twitter @jamesjguild.
