Los reguladores de todo el mundo se están reuniendo hoy en Texas (EE. UU.), Para discutir un posible regreso al servicio del Boeing 737 MAX en tierra. La FAA está revisando actualmente la 'solución de software' propuesta por Boeing y ya está mirando hacia el futuro para llevar el avión de regreso al cielo.
Para los pilotos europeos, después de haber seguido de cerca los desarrollos y revelaciones en los últimos meses, es profundamente preocupante que tanto la FAA como Boeing estén considerando un regreso al servicio, pero sin discutir las muchas preguntas desafiantes que plantea la filosofía de diseño MAX. En particular, ¿cómo puede un diseño y una configuración regulatoria que originalmente falló al aprobar la entrada en servicio de un avión defectuoso, proporcionar de manera creíble la solución sin una reforma significativa? La Agencia Europea de Seguridad Aérea tiene un papel clave que desempeñar proporcionando tranquilidad transparente e independiente a los pilotos y viajeros europeos.
"Boeing debe aportar claridad sobre su diseño y también la filosofía que lo respalda", afirma Jon Horne, presidente de ECA. “Aparentemente, solo se eligió un sensor para alimentar un sistema crítico como MCAS, lo que lo hace altamente vulnerable. Ninguna experiencia práctica de este sistema, ya sea en funcionamiento o fallido, y solo se instaló en primer lugar para contrarrestar las características de manejo inaceptables, era parte de los requisitos de capacitación de los pilotos. Todo esto para permitir que la aeronave se clasifique como un tipo común con los 737 anteriores, evitando el costoso entrenamiento de 'habilitación de tipo' para los pilotos de los 737 que cambian al MAX. ¿Se ha priorizado el deseo de una habilitación de tipo común más comercializable sobre un diseño más seguro de la aeronave en sí? ¿Hay otros sistemas en los que se haya aplicado la misma lógica de diseño? No lo sabemos. Pero somos nosotros, los pilotos, los que necesitamos saber si vamos a volar nuestro avión de forma segura. Nuestra lista de preguntas abiertas se alarga día a día. Depende de Boeing y la FAA finalmente asumir la responsabilidad y ser transparentes al respecto ".
Los hechos recientes, incluidos dos trágicos accidentes, pusieron de relieve las fallas críticas que se han desarrollado en el sistema en cuanto a diseño, certificación, regulación y formación adecuada. El hecho de que durante el proceso de certificación tanto el fabricante como las autoridades sean difíciles de distinguir, es sumamente preocupante. Este modelo de 'certificación delegada' que ha presidido la situación MAX, y los mismos conductores comerciales, es muy probable que exista en otros programas y regiones de aeronaves, y seguramente también debe ser evaluado en Europa.
“Básicamente, Boeing construyó un avión según una lista de deseos que se vendería bien, cumpliendo con métricas atractivas de combustible, costo y rendimiento, con requisitos mínimos de capacitación de pilotos adicionales”, dice Jon Horne. “Pero el problema es que parece que no había un regulador independiente para analizar esto en profundidad desde una perspectiva de seguridad y escudriñar lo que parece ser una filosofía de diseño impulsada por prioridades comerciales. Lo que se ha revelado es una configuración regulatoria y de supervisión que debilita gravemente la confianza de los pilotos. Y la pregunta obvia que me viene a la mente es: ¿Cómo podemos confiar en una solución al MCAS, un sistema que ya es una solución para las características de manejo que de otro modo no podrían certificarse? ¿Existen otras áreas del diseño para impulsar la aeronave a través de la certificación (como un tipo común), con vulnerabilidades similares? ¿Existen controladores y procesos similares en otros programas de aeronaves con un carácter similar? "
Las preguntas que tienen los pilotos europeos son más que la información proporcionada hasta ahora por Boeing y la FAA. Por esta razón, confiaremos en gran medida en la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para analizar y explicar la certificación y el posible regreso al servicio del MAX. Además del fuerte compromiso del Director Ejecutivo de EASA, Patrick Ky, con el Comité de Transporte del Parlamento de la UE el 18 de marzo, la Agencia también ha definido 'condiciones previas' para permitir que el MAX vuelva al aire: cualquier cambio de diseño de Boeing debe ser aprobado por EASA bajo mandato; la Agencia llevará a cabo una revisión adicional del diseño independiente; y que las tripulaciones de vuelo de MAX “han sido debidamente capacitadas”.
"Respaldamos plenamente las condiciones previas de EASA", dice Jon Horne. “Y entendemos la tremenda presión a la que está sometida la Agencia para ser minuciosa, pero rápida; independiente, pero cooperativo. Sabemos que no es una posición envidiable. Pero la Agencia debe poder resistir cualquier presión de este tipo y llevar a cabo una revisión independiente y exhaustiva. Simplemente aceptar la palabra de la FAA sobre la seguridad del MAX no será suficiente ".
