Se suponía que las quiebras, las reestructuraciones, los recortes salariales y los cambios radicales en las flotas y los horarios de los aviones reducirían los costos en las aerolíneas más antiguas para que pudieran permitirse igualar las tarifas baratas ofrecidas por las nuevas aerolíneas de bajo costo.
No ha resultado así. La "brecha de costos" entre las llamadas aerolíneas heredadas que han existido durante décadas y las aerolíneas más jóvenes de tarifas bajas se ha mantenido, según un nuevo análisis de la consultora Oliver Wyman. A largo plazo, esto podría dificultar que las aerolíneas más antiguas igualen tarifas muy bajas.
“Esperaba algo diferente. Esperaba una cierta reducción de la brecha ”, dice Andrew Watterson, socio de Oliver Wyman, una unidad de Marsh & McLennan Cos.
En cambio, las compañías de bajo costo han podido reducir sus costos aún más a medida que sus rivales intentaron ponerse al día. Mantuvieron una ventaja sobre las aerolíneas más grandes en productividad, lo que les permitió volar asientos a un costo menor que sus rivales. También tienen una ventaja en el costo de la mano de obra: aunque las tasas salariales se han reducido drásticamente, las aerolíneas más antiguas tienen porcentajes más altos de trabajadores en la más alta antigüedad.
“Es en gran parte el costo de una aerolínea más antigua”, dice Douglas Parker, director ejecutivo de US Airways Group Inc., cuya compañía es la combinación de una aerolínea heredada, US Airways, y una nueva empresa, America West Airlines. En el “lado este” de la compañía, la US Airways original, cada piloto está en la parte superior de la escala salarial.
“Ese no es el caso en JetBlue o AirTran o Southwest”, dice Parker. "Incluso si la escala es la misma, los costos de la cabina son diferentes".
Para los consumidores, la agresiva reducción de costos en las aerolíneas ha producido un período prolongado de tarifas muy bajas. Al reducir los costos y mejorar la eficiencia, las aerolíneas se han posicionado para capear mejor la recesión. Desde que cayó la demanda, han ofrecido precios con grandes descuentos y, sin embargo, no han tenido que apresurarse a acudir a los tribunales de quiebras para obtener protección, como lo han hecho muchas aerolíneas en el pasado. La imposición de tarifas para todo, desde el registro de maletas hasta el canje de boletos de viajero frecuente, también ha ayudado.
Eso podría cambiar debido a la persistente brecha de costos, que puede terminar separando a las aerolíneas que pueden sobrevivir ofreciendo boletos baratos de aquellas que se quedarán sin dinero. Durante los últimos años, los fuertes viajes de negocios y la demanda de boletos premium en rutas internacionales dieron a las aerolíneas de mayor costo ingresos suficientes para superar la brecha de costos. Pero la recesión ha agotado los viajes de negocios de alto valor en dólares, dejando a las aerolíneas de mayor costo para competir más directamente con las tiendas de descuento para los pasajeros de tarifas económicas.
Considere Canadá, donde la predominante Air Canada se reestructuró en bancarrota en 2004, pero no pudo reducir sus costos tan bajos como los de WestJet Airlines Ltd., su rival de tarifas bajas. Ahora Air Canada está luchando; su línea de crédito de 400 millones de dólares se suspendió el otoño pasado. La directora ejecutiva Montie Brewer renunció la semana pasada y las principales deudas y obligaciones de pensiones vencerán a finales de este año.
Las aerolíneas miden los costos unitarios y los ingresos distribuyéndolos entre las millas por asiento: cada asiento volado una milla. En el tercer trimestre del año pasado, cuando los precios del combustible aún eran altos, los ingresos generados por American de AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United de UAL Corp. y US Airways promediaron 12.46 centavos por milla de asiento, según el estudio de Oliver Wyman, mientras que los costos fueron de 14.68 centavos por milla de asiento en promedio. En cada milla de asiento, esas aerolíneas estaban perdiendo dinero.
El promedio de Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. y Southwest Airlines Co. mostró cómo las aerolíneas de bajo costo obtuvieron mejores resultados. El ingreso promedio por milla de asiento fue de 10.92 centavos, justo por encima de los costos promedio de 10.87 centavos por milla de asiento. Los costos promedio de las aerolíneas tradicionales el año pasado fueron un 35% más altos que los costos unitarios promedio de las aerolíneas de bajo costo.
En 2003, cuando las aerolíneas comenzaban sus reestructuraciones masivas, Oliver Wyman descubrió que las aerolíneas de bajo costo tenían una ventaja de "brecha de costos" sobre las aerolíneas tradicionales de 2.7 centavos por asiento milla. El año pasado, la brecha fue de 3.8 centavos por milla de asiento. En términos porcentuales, la brecha se ha mantenido aproximadamente igual durante los últimos seis años: los costos de las aerolíneas heredadas han sido, en promedio, entre un 23% y un 27% más altos que los de las aerolíneas de bajo costo por asiento y milla.
Incluso sacar el combustible de las comparaciones y anular la ventaja que tiene Southwest debido a las coberturas de combustible, compradas cuando los precios del petróleo eran bajos y le ahorraron a la compañía miles de millones de dólares, no cambia la realidad de la brecha de costos. Parte de la brecha de costos es inevitable. Las grandes operaciones internacionales traen consigo mayores costos (pero también mayores ingresos). Las operaciones de los grandes centros requieren mucha mano de obra y equipos y no son tan eficientes porque los aviones y los empleados permanecen sentados más tiempo y las puertas pueden permanecer vacías durante más tiempo. Las aerolíneas de bajo costo generalmente evitan conectar a un gran número de clientes a través de grandes centros y, a menudo, vacían y recargan los aviones en tierra mucho más rápido.
Se supone que la recompensa para las aerolíneas de mayor costo es un mayor ingreso. Muchos vuelos internacionales atraen a viajeros corporativos de alto precio, por ejemplo, y las redes extensas crean más oportunidades para conectar a más pasajeros. Eso ha funcionado bien para las aerolíneas cuando la economía es fuerte y los viajeros de negocios están pagando mucho dinero por los boletos. David Barger, director ejecutivo de JetBlue Airways, dice que los altos precios del petróleo el año pasado abrumaron a las aerolíneas y convirtieron a todas las aerolíneas en aerolíneas de alto costo. “Cuando subió el petróleo, perdimos gran parte de nuestra ventaja”, dice. "A medida que bajaba, los tipos de menor costo recuperaron nuestra ventaja".
La clave para mantener los costos bajos, dice, es el crecimiento, otra área en la que las aerolíneas de bajo costo tienen una ventaja. Las aerolíneas que crecen agregan nuevos aviones que aún no tienen muchos costos de mantenimiento o problemas de confiabilidad. Las aerolíneas en crecimiento contratan empleados en la parte inferior de las escalas salariales. Por el contrario, las aerolíneas que se están reduciendo tienen más dificultades para reducir los costos unitarios. Pueden aterrizar aviones, pero aún así tienen que mantener los pagos correspondientes. Es posible que estén pagando arrendamientos en las puertas de los aeropuertos y en los mostradores que ya no usan. Los gastos de gestión pueden repartirse entre un menor número de pasajeros, aumentando los costes de la empresa por pasajero.
Las aerolíneas de bajo costo han capturado de manera constante un mayor porcentaje de los viajes aéreos nacionales, transportando el 26% de los pasajeros nacionales en 2003 y el 31% en 2007, según un informe de Raymond James & Associates Inc. Las aerolíneas tradicionales cayeron del 56% de los pasajeros en 2003 al 48% en 2007.
