Para el año base 2019, el 19% de los vuelos de salida superaron los 4,000 km, pero produjeron el 66% de las emisiones que deberían reducirse a la mitad para 2030.
Para el sector del transporte aéreo “difícil de descarbonizar”, el avance de los combustibles de aviación sostenibles (SAF) y las fuentes de propulsión alternativas está en marcha, junto con medidas tecnológicas y operativas de mitigación de emisiones.
Pero incluso colectivamente es probable que no alcancen los objetivos de reducción de emisiones derivados del Acuerdo de París sobre el cambio climático. Por tanto, será necesaria la gestión de la demanda. Los instrumentos fiscales como los impuestos y los gravámenes a los viajeros frecuentes chocan con cuestiones de privacidad y competencia, y en particular con el marco regulatorio económico exclusivo de los servicios de transporte aéreo internacional.
Limitar las emisiones directamente
Pero limitar las emisiones directamente es factible y tendría un efecto definitivo.
Chris Lyle da más detalles en su artículo de opinión publicado por primera vez en GreenAirNoticias los problemas y pone sobre la mesa un concepto de limitación de emisiones con los aeropuertos como centro en el contexto de los vuelos que permiten.
El Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), de conformidad con su Acuerdo de París de 2015 y basándose en el consenso científico actual, defiende que las emisiones globales de gases de efecto invernadero tendrán que alcanzar su punto máximo en 2025 y reducirse a la mitad en 2030 con respecto a los niveles de 2019, con el objetivo de alcanzar la "neutralidad climática" para 2050. El transporte aéreo ha sido objeto de un tratamiento subcontratado por parte de la CMNUCC, con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como sustituto.
Sin embargo, siguen bajo el paraguas de la CMNUCC y, en particular dado el impacto económico del sector (y la generación de emisiones de Alcance 3), se espera que cumplan los mismos objetivos, que son ampliamente aceptados por la industria, ciertamente en lo que respecta al largo plazo.
Las emisiones de la aviación existentes son inadecuadas
Cada vez hay más pruebas de que las medidas existentes de mitigación de las emisiones de la aviación son sustancialmente inadecuadas para alcanzar estos objetivos, ya sea a corto o largo plazo.
Las mejoras tecnológicas y operativas se están estabilizando y están siendo muy superadas por el crecimiento del tráfico.
Se están desarrollando fuentes de propulsión alternativas al queroseno, y se espera que la electricidad (batería y pila de combustible de hidrógeno) y la electricidad híbrida sean significativas en la década de 2030, pero solo para aviones más pequeños y de menor distancia.
No se espera que las turbinas de gas y el hidrógeno líquido, que requieren una cantidad considerable de energía renovable y cambios estructurales importantes tanto en el diseño de los aviones como en el suministro de combustible, se utilicen ampliamente antes de mediados de siglo.
El SAF es la medida fundamental del sector en la que se basan las expectativas, pero las fuentes de origen biológico enfrentan interrogantes en cuanto a sus beneficios durante todo el ciclo de vida, límites al suministro de materias primas y barreras considerables con respecto a la inversión, la economía y el escalamiento necesarios. hasta el nivel comercial.
Combustibles electrónicos sintéticos
Los combustibles electrónicos sintéticos (también conocidos como energía a líquido), al igual que los biocombustibles, tienen capacidad de absorción y, además, no emiten ninguna emisión de gases de efecto invernadero durante su funcionamiento. Sin embargo, es probable que sus precios se mantengan en el orden de tres veces, si no más, que los del queroseno, requieren un aumento masivo y su producción requiere un enorme volumen de energía renovable, y en particular hidrógeno verde, para el cual seguirá habiendo disponibilidad limitada y competencia intensa.
Además de las cuestiones de privacidad y competencia, las medidas fiscales chocan con el marco regulatorio económico para la aviación internacional: el Convenio global de Chicago más una red de alrededor de tres mil acuerdos bilaterales de servicios aéreos y algunos acuerdos regionales.
Una gran mayoría de ellos incluyen implicaciones jurídicamente vinculantes que restringen la aplicación de herramientas de mitigación de emisiones, en particular los impuestos y otras medidas basadas en el mercado.
Justificación del límite de emisiones
Por último, las medidas fuera del sector, como la compensación, la captura y el almacenamiento de carbono, suelen tener un valor cuestionable o no demostrado y deben considerarse transicionales a favor de reducciones reales de las emisiones dentro del sector.
Se deben y seguirán buscándose todas las vías de exploración y desarrollo de tecnología, propulsión y SAF, pero ya es evidente que incluso cuando todas estas medidas se toman en conjunto, sigue existiendo una necesidad apremiante y primordial de acciones adicionales sustanciales.
Climate Action Tracker, un análisis científico independiente que sigue la acción climática de los gobiernos y la compara con el Acuerdo de París, descubrió en junio de 2020 y confirmó en septiembre de 2022 que las medidas de mitigación para la aviación internacional eran “críticamente insuficientes”, compatibles con un mundo con más de 4°C. .
Una encuesta realizada por GE aeroespacial antes del Salón Aeronáutico de París en junio de 2023 mostró que incluso la propia industria de la aviación estaba dividida sobre si su propio objetivo neto cero para 2050 era alcanzable, y menos de la mitad de los 325 ejecutivos encuestados creían que la industria alcanzaría ese objetivo.
IATA
En la reciente Asamblea General Anual de 2024 de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), hubo varios comentarios públicos que respaldaban condicionalmente ese objetivo, pero el clima de optimismo no parecía haber avanzado durante el año pasado.
Se expresaron serias preocupaciones de que el logro de varios objetivos del SAF – y en particular el de la aspiración de la OACI de reducir un 5% a nivel mundial en la intensidad de carbono para 2030 – simplemente no era posible dadas las formidables cuestiones de la evaluación del ciclo de vida completo, la ampliación de escala y la reducción de precios. .
En abril de este año, la IATA elaboró un informe, 'The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review', que ilustró que siguen existiendo importantes incertidumbres con respecto a las rutas y medidas actuales para lograr el cero neto.
Las 14 principales hojas de ruta globales y regionales de cero emisiones netas de CO2 revisadas se basaron en diferentes supuestos, condiciones y limitaciones.
Todos asumen que SAF será responsable de la mayor cantidad de reducciones de CO2 para 2050, pero su contribución varía del 24% al 70%.
También existen diferencias en el volumen previsto de emisiones residuales para 2050, lo que requeriría continuar con la captura de carbono fuera del sector o medidas basadas en el mercado.
A la luz de lo anterior, ahora ha surgido en el radar la necesidad de limitar específicamente las operaciones de aviación. Por ejemplo, un informe de investigación completo
en 2023 Fundación de viajes encontró solo un escenario para que los viajes y el turismo alcancen cero emisiones netas para 2050 y que incorpora la desaceleración del crecimiento del transporte aéreo, incluida la limitación de los vuelos de larga distancia (más de 3,500 km) a los niveles de 2019.
Limitar las emisiones del transporte aéreo
Limitar las emisiones del transporte aéreo en sí –en lugar de limitar el número de vuelos o mediante mecanismos de fijación de precios con sus efectos imprecisos– sería directo y tendría un impacto definitivo.
La imposición de una estructura para limitar las emisiones coherente con los objetivos del Acuerdo de París ofrecería límites predeterminados y, al entrar en juego cuando otras medidas sean insuficientes, sería un principal impulsor de la mitigación. El enigma es encontrar la forma más eficaz de hacerlo.
Independientemente de la "propiedad" de las emisiones de los vuelos (generalmente atribuidas a los pasajeros o transportistas y, en particular, a los transportistas aéreos, a quienes se dirigen predominantemente las medidas de mitigación), el mejor origen para limitar las emisiones es el aeropuerto.
La prevalencia de cuestiones de interés propio y privacidad para los pasajeros/transportistas, las aerolíneas y otros actores del mercado significa que la regulación gubernamental es necesaria. La acción de limitación de emisiones con los aeropuertos como nexo es factible dentro del marco regulatorio existente y podría ser más efectiva.
Los mandatos combinados para SAF están efectivamente orientados a los aeropuertos y entre los ejemplos recientes del gobierno de Singapur es de particular interés.
En febrero de 2024, anunció los objetivos combinados del SAF para los vuelos de salida que se aplicarán a partir de 2026 y que, en este caso, se financiarán en parte mediante un impuesto a los pasajeros que variará según la clase de viaje y la distancia (en bandas).
Esta iniciativa se enmarca dentro de los marcos regulatorios ambientales y económicos para los servicios aéreos internacionales, al igual que las medidas para limitar las emisiones en función de las salidas de los aeropuertos. Se aplican circunstancias diferentes a la propuesta de limitación de vuelos de Amsterdam Schiphol para 2023, que apuntaba esencialmente al ruido y la calidad del aire local más que a la reducción de emisiones y chocaba con el "enfoque equilibrado" acordado globalmente para la gestión del ruido de las aeronaves.
Responsabilidad aeroportuaria
En la actualidad, las emisiones evaluadas para la responsabilidad aeroportuaria tienen un alcance limitado. Las emisiones atribuidas a los aeropuertos pueden restringirse a las operaciones aeroportuarias de Alcance 1, aunque cada vez más incluyen un componente de las emisiones de Alcance 2.
Sin embargo, lo más importante es que no incluyen las emisiones de los vuelos que los aeropuertos habilitan. Además, las emisiones de los vuelos internacionales se tratan actualmente por separado de las generadas por los vuelos nacionales y de las insuficientes emisiones generadas por el transporte terrestre local y los negocios creados alrededor de los aeropuertos por todos los vuelos.
Los aeropuertos podrían convertirse en facilitadores clave en la reducción de las emisiones de la aviación si su responsabilidad pasara a una forma de Alcance 3 que tuviera el alcance de incluir las emisiones de los vuelos que salen de sus pistas hacia su primer destino, ya sea nacional o internacional.
Limitar las emisiones, no los vuelos
Un enfoque basado en el clima podría consistir en limitar no simplemente el número de vuelos sino más bien el volumen de emisiones del primer tramo de todos los vuelos de salida, ya sea en aviones de pasajeros, combinados o de carga. Los datos sobre el CO2 de las operaciones nacionales deberían ser fácilmente accesibles a nivel nacional y los datos de las operaciones internacionales, en total y para rutas individuales, están disponibles a través de varias fuentes, en particular el sistema de seguimiento, notificación y verificación de la OACI.
Si bien no es una institución gubernamental, también se puede acceder a la información necesaria desde entidades como Google Flights y Travalyst. Para los 1,300 aeropuertos más grandes del mundo, ya está empaquetado desde 2019 por el volumenAirport Tracker, un proyecto que intenta visualizar el impacto climático de los aeropuertos en todo el mundo.
En los casos en que los datos puedan estar incompletos, las emisiones evaluadas del combustible elevado durante el vuelo podrían usarse como sustituto.
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