Vuelo 2216 de Jeju Air fue un vuelo internacional de pasajeros programado operado por Jeju Air desde el Aeropuerto Suvarnabhumi en Bangkok, Tailandia, al Aeropuerto Internacional de Muan en el condado de Muan, Corea del Sur.
El 29 de diciembre de 2024, el Boeing 737-800 que operaba el vuelo se aproximaba a Muan cuando se produjo un impacto con un ave. Ambos motores las ingirieron, lo que aparentemente provocó una pérdida de empuje en el motor derecho. Los pilotos emitieron una alerta de socorro, realizaron una maniobra de aproximación frustrada y, en el segundo intento de aterrizaje, el tren de aterrizaje no se desplegó y el avión aterrizó de panza mucho más allá de la zona de toma de contacto estándar. Se salió de la pista a gran velocidad, colisionó con el sistema de iluminación de aproximación y se estrelló contra una berma que recubría una estructura de hormigón que sostenía un conjunto de antenas del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). La colisión causó la muerte de los 175 pasajeros y cuatro de los seis tripulantes.
Un grupo de abogados de Seattle ha demandado a Boeing Co. en nombre de 14 familias que perdieron a sus seres queridos en el accidente del vuelo 2216 de Jeju Air en el Aeropuerto Internacional de Muan en Corea del Sur el 29 de diciembre de 2024. La denuncia, presentada en el Estado de Washington en el Tribunal Superior del Condado de King bajo la Causa No. 25-2-30195-8 SEA, alega que los sistemas eléctricos e hidráulicos anticuados privaron a los pilotos de los medios para aterrizar de forma segura.
En lugar de admitir su culpa en este trágico accidente, Boeing recurre a su vieja y desgastada táctica de "culpar a los pilotos". Estos pilotos son blancos fáciles; perecieron en las llamas junto con los pasajeros. No pueden defenderse —dijo Charles Herrmann, abogado principal de los demandantes—. Las familias en duelo merecen la verdad. Tras ser evadidos en Corea, estos demandantes buscan justicia en los tribunales estadounidenses, donde podemos obligarlos legalmente a revelar la verdad.
La demanda atribuye el declive de la cultura de seguridad de Boeing a la adquisición de McDonnell Douglas en 1997, cuando el exdirector de MD, Harry Stonecipher, asumió la presidencia y dirección de operaciones de Boeing. Según la demanda, Stonecipher declaró que Boeing sería "gestionada como una empresa en lugar de como una gran firma de ingeniería", lo que marca un alejamiento de las raíces de la ingeniería de la compañía.
Cuatro años después, Boeing trasladó su sede a Chicago tras 85 años en el estado de Washington. Herrmann sostiene que la mudanza simbolizó el distanciamiento de la gerencia con los ingenieros que forjaron la reputación de la compañía. La seguridad se convirtió en la prioridad de las ganancias.
La denuncia alega que Boeing no modernizó sus arquitecturas eléctricas e hidráulicas básicas desde el primer 737 en 1968. Entre ese año y 2009, cuando el avión accidentado entró en servicio, la compañía no realizó mejoras fundamentales en la confiabilidad de la tecnología moderna en los sistemas de seguridad de respaldo.
Según la denuncia, el vuelo 2216 sufrió un impacto con aves durante la aproximación. Las pruebas de ADN confirmaron que se trataba de cercetas del Baikal, cada una de aproximadamente una libra de peso. Herrmann explicó además: «El impacto con aves desencadenó una serie de fallos del sistema. Según el Código de Regulaciones Federales de EE. UU., 14 CFR §33.76(c), los motores de la aeronave debían soportar la ingestión de hasta cuatro aves de una libra de peso sin que el empuje cayera por debajo del 75 %. Sin embargo, el impacto con aves desencadenó una serie de fallos del sistema».
La denuncia indica que los pilotos apagaron el motor izquierdo y activaron inmediatamente el extintor. El motor derecho, averiado, redujo su empuje al 55 %, apenas suficiente para mantenerse en el aire durante una maniobra de aproximación frustrada. Los generadores dejaron de producir corriente alterna (CA). Las baterías no funcionaron. Las traviesas de las barras eléctricas no funcionaron. La grabadora de datos de vuelo (FD), la grabadora de voz de cabina (CVV) y el transpondedor se desconectaron simultáneamente.
La denuncia también alega que casi todos los sistemas diseñados para frenar la aeronave, tanto antes como después del aterrizaje, fallaron. El principal fallo fue el tren de aterrizaje, que no se extendió. No solo aumenta la resistencia aerodinámica en vuelo, sino que los frenos de las ruedas son esenciales para detener la aeronave. Los propulsores de reversa, que redirigen el empuje del motor hacia adelante, también son cruciales para el frenado y tampoco funcionaron correctamente. Finalmente, los flaps, slats y spoilers no se desplegaron.
Herrmann concluyó: «Aunque estos experimentados pilotos lograron llevar la aeronave de vuelta a la pista, la falla de todos estos sistemas, en conjunto, les impidió aterrizar con seguridad. Aterrizaron a 1,200 metros de la pista de 2,600 metros a 175 km/h, demasiado lejos y demasiado rápido. Deslizándose sobre su panza, la aeronave se salió del final de la pista y chocó contra una berma reforzada con hormigón construida para soportar las antenas del Sistema de Aterrizaje Instrumental. Tras el impacto, la aeronave explotó en una bola de fuego, causando la muerte de 179 personas en las llamas».
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