La IATA participará en la Asamblea de la OACI priorizando la seguridad operacional, la sostenibilidad y la eficiencia. Debemos asegurar un mayor apoyo a la producción de SAF y a CORSIA como factores clave para el compromiso de la aviación de lograr cero emisiones netas para 2050. Asimismo, necesitamos un acuerdo para seguir los principios y disposiciones del Convenio de Chicago y evitar una combinación de medidas fiscales y regulaciones sobre los derechos de los pasajeros que sean perjudiciales. Además, debemos reforzar la seguridad operacional mediante informes de accidentes oportunos, medidas de mitigación de las interferencias del GNSS y la preservación del espectro de radiofrecuencias crítico, declaró Willie Walsh, Director General de la IATA.
Las normas mundiales, muchas de las cuales son desarrolladas por los gobiernos a través de la OACI, son cruciales para operaciones de aviación seguras, eficientes y cada vez más sostenibles en todo el mundo.
Estas normas se desarrollan con la experiencia y las aportaciones de operadores de aerolíneas de todo el mundo, en colaboración con los Estados miembros de la OACI. La Asamblea de la OACI es una oportunidad trienal para que los Estados se alineen con el programa de trabajo de la OACI, que aborda los problemas más urgentes de la aviación.
No se puede subestimar la importancia de las normas globales para la aviación mundial. Soy optimista respecto a los resultados de esta Asamblea. Todos queremos que volar sea seguro, eficiente y más sostenible. Por lo tanto, tenemos una agenda común con los gobiernos.
De hecho, muchas de nuestras propuestas a la Asamblea simplemente piden a los gobiernos que implementen con mayor eficacia lo que ya han acordado. Las próximas semanas en Montreal son esenciales para establecer la agenda, pero aún más importantes son los siguientes tres años de trabajo para lograr lo acordado”, afirmó Walsh.
El documento más actual que la IATA ha presentado a la OACI
Producción de SAF: Los Estados deberían revisar los objetivos de uso de SAF establecidos por la Conferencia de la OACI sobre Aviación y Combustibles Alternativos (CAAF/3) para considerar las consecuencias que tendría en términos de aumento de precios el establecimiento de mandatos sin el aumento previsto en la producción de SAF.
La IATA pide a los estados que:
- a. Apoyar los esfuerzos de la IATA para crear un mercado de SAF funcional.
- b. Incrementar los incentivos económicos para los productores de combustible para la producción de SAF.
- c. Realizar intervenciones políticas oportunas para abordar las anomalías.
Plan de compensación y reducción de carbono CORSIA para la aviación internacional
CORSIA (Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional): En la 39.ª Asamblea de la OACI (2016), los Estados acordaron que CORSIA sería la única medida económica para abordar las emisiones globales de carbono de la aviación. Se prevé que CORSIA genere hasta 17 2035 millones de dólares en financiación climática para XNUMX. Sin embargo, los Estados siguen creando o ampliando impuestos y programas de aviación (nacionales y regionales) que socavan la credibilidad de CORSIA y contribuyen poco o nada a la sostenibilidad. Además, solo Guyana ha emitido Unidades de Emisiones Elegibles para CORSIA (UEE), que generan financiación climática y permiten a las aerolíneas cumplir con sus obligaciones en virtud de CORSIA.
La IATA pide a los estados que:
- a. Reafirmar su compromiso de hacer de CORSIA un éxito como la única medida económica para gestionar el impacto climático de la aviación.
- b. Poner a disposición suficientes EEU de CORSIA para que las aerolíneas puedan cumplir con sus obligaciones de CORSIA.
Revisiones del impuesto de sociedades de aviación
Revisiones al Impuesto Corporativo de Aviación: Una revisión del Artículo 8 del Modelo de Convenio Fiscal de las Naciones Unidas crea la opción de basar el impuesto de sociedades de una aerolínea en el lugar de obtención de ingresos (basado en la fuente), además del sistema de tributación tradicional (y de aplicación casi universal) en la jurisdicción de su sede principal (basado en la residencia). De optarse por esta opción, el impuesto de sociedades basado en la fuente generaría una enorme carga administrativa adicional, sin generar ingresos fiscales adicionales, a menos que resulte en una doble imposición. También requeriría la adaptación de casi todos los acuerdos bilaterales de servicios aéreos que siguen la tributación basada en la residencia.
La IATA pide a los estados que:
- a. Ignorar las revisiones del Artículo 8 y continuar con la tributación basada en la residencia para las aerolíneas.
Protección del consumidor en la aviación
Protección del consumidor: En los últimos años, Varios gobiernos han estado considerando e implementando regulaciones de protección al consumidor para los viajeros aéreos. En muchos casos, estas se han desviado de los Principios Básicos de la OACI sobre Protección al Consumidor, que promueven la alineación con las normas globales (por ejemplo, el Convenio de Montreal de 1999), respetan la proporcionalidad y toman en cuenta las circunstancias excepcionales de perturbaciones masivas. Como resultado, tenemos una multiplicidad de regulaciones que se contradicen entre sí y confunden a los viajeros. Además, aunque las perturbaciones tienen múltiples orígenes, no existe una responsabilidad compartida por las molestias a los viajeros, y las aerolíneas cargan con el peso de regulaciones cada vez más onerosas.
La IATA pide a los estados que:
- a. Reafirmar su compromiso con los Principios Fundamentales de la OACI y alinear las reglamentaciones en consecuencia.
- b. Desarrollar una guía complementaria para armonizar las definiciones de circunstancias extraordinarias a nivel mundial, suavizar las discrepancias entre jurisdicciones, compartir la responsabilidad entre las partes interesadas y considerar los desafíos específicos de las perturbaciones masivas.
Radio Frequency
Espectro de radiofrecuencia: A medida que la industria de las telecomunicaciones implementa los servicios 5G y, eventualmente, 6G, exige mayores asignaciones de espectro radioeléctrico. La aviación requiere espectro para diversos fines, incluyendo la banda crítica de 4.2-4.4 GHz para radioaltímetros. Algunas configuraciones para la implementación de 5G (particularmente en EE. UU., Australia y Canadá) han generado riesgos inaceptables para la seguridad aérea en las inmediaciones de los aeropuertos, lo que requirió medidas de mitigación (reconfiguración de la antena 5G a medida que las aerolíneas la modernizan con aviónica a prueba de interferencias). Debido a los desafíos de la cadena de suministro y al tiempo necesario para desarrollar y probar estándares globales, los plazos de modernización no se cumplirán.
La IATA pide a los estados que:
- a. Proteger de interferencias las frecuencias críticas para la seguridad utilizadas por la aviación.
- b. Fortalecer la coordinación entre los reguladores de telecomunicaciones y aviación para garantizar la seguridad de los vuelos, seguir las mejores prácticas de las implementaciones exitosas y acordar plazos realistas para cualquier modernización.
Investigaciones de accidentes aéreos
Investigaciones de accidentes: El Anexo 13 de la OACI exige que los Estados presenten un informe final de accidente en el plazo de un año desde su ocurrencia. Cuando esto no sea posible, se deben publicar actualizaciones. Lamentablemente, solo el 57 % de los accidentes ocurridos entre 2018 y 2023 cuentan con un informe final de accidente disponible al público. Esto priva a la aviación de una fuente vital de información sobre seguridad operacional.
La IATA pide a los estados que:
- a. Completar los informes de accidentes de conformidad con los requisitos del Anexo 13 y de manera oportuna.
- b. Apoyar el desarrollo de capacidades en los Estados con recursos insuficientes para la investigación de accidentes.
Interferencia GNSS
Interferencia GNSS. Las aerolíneas dependen de los servicios basados en GNSS para una navegación segura. Los incidentes de interferencia y suplantación de GNSS están aumentando en zonas cercanas a zonas de conflicto. Si bien existen redundancias para preservar la seguridad de los vuelos, este es un riesgo inaceptable que debe mitigarse.
La IATA pide a los estados que:
- a. Garantizar una mejor coordinación entre las autoridades de aviación militar y civil para proporcionar a las aerolíneas información oportuna sobre los riesgos.
- b. Apoyar un enfoque multifacético para mitigar los riesgos, que incluya una mejor notificación y detección, medidas para proteger las frecuencias críticas de la aviación, el desarrollo de aviónica a prueba de interferencias y una estrategia de ciberseguridad, planificación de contingencias y capacitación (para pilotos y controladores de tránsito aéreo).
Mandatos de aeronaves
Mandato de aeronaves Las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la OACI establecen el marco global para la seguridad operacional de la aviación. Los mandatos para aeronaves son requisitos prácticos, como la instalación de nuevos sistemas, que se derivan de estas SARPS una vez adoptadas por los organismos reguladores. El ciclo actual de adopción, entrada en vigor y aplicación es largo y vulnerable a retrasos en la certificación, restricciones en la cadena de suministro y disrupciones globales. Estos desafíos generan exenciones y diferencias nacionales, lo que socava la armonización y retrasa los beneficios para la seguridad operacional.
La IATA pide a los estados que:
- a. Reconocer que las aerolíneas tienen la responsabilidad final del cumplimiento y, por lo tanto, son las más expuestas a la variabilidad en la cadena de implementación.
- b. Crear un mecanismo para establecer fechas de aplicabilidad realistas para los mandatos de aeronaves, con seguimiento activo y flexibilidad para ajustar los plazos si se producen perturbaciones globales.
Límites de edad para los pilotos
Límites de edad de los pilotos (vuelos internacionales con varios pilotos): Según el Anexo 1 de la OACI (reglamento para la concesión de licencias a pilotos), los pilotos de aerolíneas en operaciones internacionales multipiloto deben jubilarse a los 65 años. La IATA apoya la ampliación del límite de multipiloto a 67 años, manteniendo la protección actual en la cabina de al menos un piloto menor de 65 años y complementando el cambio con una supervisión médica más estricta y estandarizada. Esto se traduce en carreras profesionales más largas y saludables, manteniendo las medidas de seguridad vigentes.
La IATA pide a los estados que:
a. Aprobar el aumento a 67 para operaciones internacionales multipiloto, manteniendo la regla de “un menor de 65”, preservando la frecuencia médica existente (por ejemplo, cada seis meses para mayores de 60) y sin cambios en el límite de un solo piloto.
b. Establecer un sistema estandarizado de evaluación y supervisión de riesgos médicos, utilizando un conjunto de datos común que respete la privacidad (por ejemplo, acciones de certificados médicos, motivos de jubilación/no renovación, eventos de incapacitación en vuelo) para monitorear los riesgos relacionados con la edad de manera consistente en todos los Estados.
c. Emitir orientación conjunta (médica, de licencias y de operaciones) para que la implementación sea uniforme, auditable y alineada con las mejores prácticas de gestión de seguridad.
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