Construyendo el próximo avión de pasajeros del mundo
Según los estándares de la política industrial mundial, el anuncio sonaba casi improbable: 150 aviones de pasajeros, diseñados en Canadá, ensamblados en Quebec, vendidos a una de las mayores aerolíneas de bajo coste de Asia, en lo que los funcionarios describieron como el mayor pedido jamás realizado de un avión de diseño canadiense.
Pero más allá de los titulares que rodean al Primer Ministro Mark Carney y el acuerdo entre Airbus además AirAsia Detrás de todo esto subyace una historia geopolítica más amplia: una sobre cómo las potencias medianas se están reposicionando en una era en la que Estados Unidos se está volviendo más proteccionista, China más dominante y las cadenas de suministro globales más frágiles.
En un extenso complejo industrial en Mirabel, al norte de Montreal, miles de ingenieros, soldadores, electricistas y técnicos canadienses están construyendo lo que Ottawa considera cada vez más no solo un avión, sino una estrategia nacional.
El avión en cuestión es el Airbus A220-300: de bajo consumo de combustible, más silencioso, más ligero y optimizado para las rutas de corto y medio alcance que se prevé que dominen el crecimiento de la aviación en Asia y los mercados emergentes durante las próximas dos décadas. Concebido originalmente como el Bombardier C Series antes de que Airbus asumiera el control del programa, este avión se ha convertido en uno de los pocos productos de fabricación avanzada competitivos a nivel mundial que Canadá puede afirmar con razón que es de diseño nacional e indispensable a nivel internacional.
Y ahora, Canadá está intentando construir una economía en torno a esa idea.
Una apuesta económica diferente a la de Estados Unidos.
La comparación con Estados Unidos es inevitable.
Bajo las sucesivas administraciones —desde las guerras comerciales de Donald Trump hasta los subsidios industriales de Joe Biden— Washington ha adoptado cada vez más un nacionalismo económico centrado en la relocalización de la producción, la protección de las industrias estratégicas y la reducción de la dependencia de las cadenas de suministro extranjeras.
Canadá, por el contrario, carece de la envergadura necesaria para dominar por completo la manufactura mundial. En cambio, Ottawa está adoptando un modelo diferente: convertirse en un nodo indispensable dentro de las cadenas de suministro aliadas, diversificando agresivamente su comercio para reducir su excesiva dependencia del mercado estadounidense.
Esa estrategia se está volviendo cada vez más urgente.
Casi tres cuartas partes de las exportaciones canadienses aún se dirigen a Estados Unidos. Durante décadas, esa dependencia se consideró una ventaja. Sin embargo, cada vez más, los responsables políticos canadienses la ven como una vulnerabilidad.
La respuesta del gobierno de Carney ha sido inusualmente explícita. Los funcionarios afirman que Canadá pretende impulsar inversiones por un valor aproximado de 1 billón de dólares en los próximos cinco años mediante alianzas industriales, acuerdos de defensa y la entrada de capital extranjero. El gobierno asegura haber conseguido ya casi 100 millones de dólares en compromisos de inversión extranjera y haber firmado 20 nuevas alianzas económicas y de defensa durante el último año.
El acuerdo con AirAsia encaja perfectamente en esa estrategia: demanda asiática, producción canadiense, colaboración europea.
«Esto no es simplemente una historia del sector aeroespacial», dijo un analista comercial canadiense. «Es una prueba de fuego para determinar si Canadá puede seguir siendo relevante a nivel mundial en la manufactura avanzada sin ser absorbida económicamente por Estados Unidos o China».
La silenciosa reinvención de la industria aeroespacial de Quebec
Pocas industrias ilustran las ambiciones de Canadá con tanta claridad como la aeroespacial.
El sector aeroespacial del país aportó más de 34 millones de dólares al PIB canadiense en 2024 y generó aproximadamente 225,000 empleos. En los alrededores de Montreal —uno de los pocos centros aeroespaciales del mundo, junto con Seattle y Toulouse— generaciones de experiencia técnica han creado un ecosistema que abarca la ingeniería de software, los materiales compuestos, la aviónica y la fabricación de precisión.
Las instalaciones de Mirabel representan el centro de ese ecosistema.
Más de 4,600 empleados trabajan directamente en el programa A220 en esa planta, mientras que Airbus afirma que da soporte a más de 27,000 puestos de trabajo en todo Canadá a través de una red de más de 850 proveedores.
Para Quebec, el simbolismo importa casi tanto como la economía.
Durante años, los críticos vieron el programa original de la serie C de Bombardier como una historia aleccionadora: un avión tecnológicamente brillante que casi fracasó debido a los sobrecostos, las disputas comerciales y la realidad de competir contra gigantes aeroespaciales como Boeing y Airbus.
Hoy en día, los funcionarios canadienses describen el proyecto A220 como prueba de que la persistencia industrial aún puede tener éxito en las democracias avanzadas, siempre que los gobiernos estén dispuestos a asumir riesgos el tiempo suficiente para que las industrias estratégicas maduren.
La propia aeronave refleja esa ambición. Construida desde cero, en lugar de modificar fuselajes antiguos, la A220 utiliza materiales ligeros, aerodinámica avanzada y motores Pratt & Whitney de última generación para reducir significativamente el consumo de combustible y las emisiones en comparación con las aeronaves de fuselaje estrecho anteriores.
En una industria de la aviación sometida a una presión creciente para descarbonizarse, eso es importante.
El giro hacia el Indo-Pacífico
Esta orden también subraya otro cambio importante en la política exterior canadiense: el giro hacia el Indo-Pacífico.
Durante décadas, la política comercial de Canadá giró principalmente en torno a Estados Unidos y Europa. Sin embargo, la clase media de mayor crecimiento en el mundo reside ahora en Asia, donde se prevé que la demanda de viajes aéreos aumente drásticamente en las próximas décadas.
Según los informes, el comercio bilateral de Canadá con Malasia creció casi un 20 por ciento en 2025, mientras que el comercio total bidireccional entre Canadá y la región del Indo-Pacífico en general superó los 260 mil millones de dólares.
Cuando el primer ministro Carney visitó Kuala Lumpur para la cumbre de la ASEAN el año pasado, los funcionarios canadienses presentaron el viaje como una combinación de diplomacia y gira de promoción de inversiones. Las reuniones con ejecutivos de AirAsia no solo tenían como objetivo vender aviones, sino también reposicionar a Canadá como un socio industrial y tecnológico a largo plazo en la región.
El mensaje era claro: Canadá ya no quiere simplemente exportar materias primas. Quiere exportar sistemas de alto valor, conocimientos especializados y manufactura avanzada.
¿Podrá Canadá lograrlo de verdad?
Sin embargo, los desafíos siguen siendo formidables.
El crecimiento de la productividad en Canadá se ha quedado rezagado con respecto al de Estados Unidos durante años. La inversión empresarial por trabajador sigue siendo significativamente menor que al sur de la frontera. El país continúa lidiando con la escasez de viviendas, los cuellos de botella en la infraestructura y la comercialización desigual de la innovación nacional.
Y si bien Ottawa habla con seguridad sobre la diversificación económica, la geografía sigue ejerciendo su propia lógica. Estados Unidos no solo sigue siendo el mayor cliente de Canadá, sino también su centro de gravedad económico.
Incluso la historia del A220 revela la paradoja. Aunque se ensambla en Canadá, el avión depende de cadenas de suministro multinacionales, fabricantes de motores estadounidenses y propiedad de empresas europeas.
El futuro de Canadá puede depender menos de lograr la plena independencia industrial que de dominar la interdependencia estratégica.
Esa podría ser, en última instancia, la distinción clave entre los modelos económicos canadiense y estadounidense que están surgiendo actualmente.
Estados Unidos utiliza cada vez más su tamaño para proteger sectores estratégicos y atraer la inversión hacia el interior. Canadá, al carecer de una envergadura comparable, intenta algo más delicado: mantenerse lo suficientemente abierto como para atraer capital global, a la vez que se especializa lo suficiente como para que el mundo no pueda ignorarlo fácilmente.
En Mirabel, donde los fuselajes sin terminar se extienden por los enormes suelos de la fábrica bajo la luz fluorescente, esa estrategia se ha vuelto tangible.
Para los trabajadores que ensamblan el A220, el debate sobre la globalización ya no es un lenguaje político abstracto. Se materializa remache a remache, turno a turno, avión a avión.
Y para Canadá, lo que está en juego puede ir mucho más allá de la aviación.
Deja Tu Comentario