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El vuelo NZ8 de Air NZ'f reduce el consumo y las emisiones de combustible

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Escrito por editor

Air New Zealand ha elevado una vez más el listón medioambiental para la industria de las aerolíneas después de completar lo que se denominó "un vuelo perfecto" de Auckland a San Francisco el viernes pasado.

Air New Zealand ha elevado una vez más el listón medioambiental para la industria de las aerolíneas después de completar lo que se denominó "un vuelo perfecto" de Auckland a San Francisco el viernes pasado.

El vuelo - NZ8 - en una primicia mundial, utilizó procedimientos optimizados y rutas de vuelo para reducir significativamente el consumo de combustible y las emisiones.

“Superó todas nuestras expectativas”, fue la forma en que el gerente general de operaciones y seguridad de Air NZ, David Morgan, resumió el vuelo.

NZ8, rebautizada como ASPIRE 1 (Iniciativa de Asia y el Pacífico Sur para Reducir las Emisiones), utilizó 4600 litros, o el 4%, menos de combustible de lo normal utilizando una serie de estrategias para minimizar el uso de combustible.

Ese ahorro se tradujo en 12 toneladas menos de CO2.

ASPIRE es una iniciativa conjunta entre la Administración Federal de Aviación, Airways NZ y Airservices Australia.

Los socios tienen una larga historia de trabajo conjunto, incluida la introducción de Future Air Navigation Services (FANS) con aerolíneas como Air NZ y Qantas, Boeing y otros socios de la industria en la década de 1990.

Los pasajeros de la NZ8 fueron atendidos por el capitán Morgan antes de la salida de Auckland y se les informó sobre la importancia del vuelo desde una perspectiva medioambiental.

FANS, utilizando el enlace de datos a través de satélites, permitió a los controladores de tráfico aéreo brindar a las aerolíneas más opciones de rutas para ahorrar combustible.

Para el vuelo de ASPIRE, Air NZ utilizó “reabastecimiento justo a tiempo” para finalizar la carga de combustible una vez que se conoció la carga real de pasajeros y carga.

El capitán Morgan dijo que hasta hace poco, la mayoría de las aerolíneas habían estimado, en el lado alto, el combustible requerido, lo que resultó en que los aviones llegaran con combustible muy por encima de los requisitos reglamentarios, lo que aumentó el consumo de combustible debido al peso adicional.

El enlace de datos se utilizó siempre que fue posible para las comunicaciones ATC, y la aprobación de retroceso y la autorización de rodaje se recibieron a través del enlace de datos. Solo se recibió autorización de despegue por voz.

Se utilizó una subida de potencia casi completa para alcanzar la altitud de crucero inicial de 33,000 pies para ahorrar combustible y luego la aeronave se despejó hasta 39,000 pies en tres pasos de 2000 pies.

Las aerolíneas utilizan tomas de fuerza reducidas y suben para reducir el tiempo entre revisiones de motores. Pero con el costo del combustible tan alto, lo imperativo es subir a la altitud de crucero lo más rápido posible, dice el Capitán Morgan.

Después del despegue a las 0746 GMT de la pista 23L, el capitán Mark Shepherd, especialista en gestión de tráfico aéreo de Air NZ, hizo un giro brusco a la derecha y quedó prácticamente libre para cualquier ruta que requiriera a San Francisco.

A las 1024GMT, el Capitán Shepherd recibió un nuevo plan de vuelo utilizando Dynamic Airborne Re-routing (DARP), que actualiza los modelos meteorológicos y de viento a nivel mundial cada seis horas.

El nuevo plan de vuelo tomó el 777-200ER 100 millas náuticas al este de su trayectoria inicial para recoger vientos más favorables.

Cuando la aeronave se acercó a San Francisco, el Capitán Shepherd recibió la aprobación del Oakland Center para una llegada personalizada a la pista 28L de San Francisco.

Una llegada a medida es un descenso continuo en ralentí para aterrizar y el 777-200ER de Air New Zealand solo aplicó una ligera potencia al girar a la izquierda hacia la senda de planeo ILS para la pista 28L.

Para completar el “vuelo perfecto”, el Capitán Shepherd usó el aterrizaje automático y aterrizó cinco minutos antes de lo previsto a las 12.35 pm hora local.

San Francisco está desempeñando un papel de liderazgo con llegadas personalizadas - una empresa conjunta entre Boeing, NASA, la Administración Federal de Aviación y el aeropuerto - y, según el administrador interino de la FAA, Robert Sturgell, “se realizaron 639 llegadas personalizadas en el aeropuerto - 186 completas y 453 parciales ”.

Cuatro aerolíneas, United, JAL, ANA y Qantas, también utilizan llegadas personalizadas.

Air NZ lanzó llegadas personalizadas a San Francisco en enero y hasta finales de mayo había ahorrado 69,410 kg de emisiones de CO2. United Airlines y Qantas le seguirán, con pruebas de ASPIRE durante los próximos meses.

Después del vuelo, Ashley Smout, directora ejecutiva de Airways New Zealand, el proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) de ese país, dijo que el vuelo era "un pequeño paso para la humanidad". Sturgell agregó que fue un "gran día para la aviación".

Pero el problema para la industria es que si bien fue un gran día, fue solo un pequeño paso y con la ineficiencia del control del tráfico aéreo agregando entre un 12 y un 18 por ciento a las facturas de combustible de las aerolíneas y, por lo tanto, al daño ambiental, se necesita mucho más. estar hecho.

A nivel mundial, las dos áreas más problemáticas son Europa y los EE. UU., Donde demasiados ANSP o un sistema obsoleto están causando un enorme desperdicio.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional estima que cuando se simplifica la gestión del tráfico aéreo de Europa, se podrían reducir las facturas de combustible de las aerolíneas y, por tanto, las emisiones en un 12%.

En los EE. UU., El Congreso avanza lentamente con la financiación del sistema de gestión del tráfico aéreo de próxima generación. A pesar de esas restricciones de financiación, la FAA está dando pasos importantes en la medida de lo posible.

El director ejecutivo de Air NZ, Rob Fyfe, dijo a los medios antes del vuelo que no se trataba de un "truco de relaciones públicas".

“Cuando comienzas a multiplicar los ahorros solo en nuestra propia red de vuelos y luego los aplicas a otras aerolíneas, obtienes una idea real del potencial para reducir millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono y combustible”, dijo Fyfe.

El vuelo de Air NZ subrayó el papel de liderazgo medioambiental de esa aerolínea.

En diciembre, la aerolínea tiene previsto volar un jumbo jet Boeing 747 parcialmente propulsado por combustible refinado a partir de las semillas de la jatropha, una planta de rápido crecimiento que puede sobrevivir en zonas áridas y no reemplaza los cultivos alimentarios.

Es la única aerolínea que ha publicado un plan para utilizar jatrofa para el 10% de sus necesidades de combustible para 2013.

Fyfe dijo que la aerolínea tenía "tres criterios no negociables" que cualquier combustible sostenible debe cumplir para su programa medioambiental. Dijo: “Debe ser ambientalmente sostenible y no competir con las reservas de alimentos existentes. En segundo lugar, el combustible debe ser al menos tan bueno como el producto que usamos hoy y, finalmente, debe ser significativamente más barato que los suministros de combustible existentes ”.