Aire nuevo Qantas? Virgen de Singapur? Tigre de aire X? La idea de que las súper aerolíneas gobiernen los cielos se ha hablado casi desde que existen las aerolíneas.

Sin embargo, el atractivo de la consolidación de las aerolíneas cobró impulso este año cuando los precios del combustible se dispararon, unas dos docenas de aerolíneas colapsaron o se declararon en bancarrota, los ejecutivos de las aerolíneas comenzaron a pensar en los costos del cambio climático y Boeing y Airbus finalmente comenzaron a generar pedidos atrasados a medida que la demanda disminuía.

El año se ha desarrollado como una telenovela de aerolíneas, ya que las aerolíneas coquetearon entre sí.

En abril, las aerolíneas estadounidenses Delta y Northwest se lanzaron para formar la aerolínea más grande del mundo. En los últimos meses, British Airways ha estado charlando con la española Iberia y la segunda aerolínea más grande de Europa, Lufthansa, solo tres años después de su matrimonio con Swiss International, está buscando otro socio en Austrian Airlines, que también está siendo cortejada por S7, la segunda aerolínea más grande de Rusia. aerolínea.

Además de la persecución frustrada de Singapore Airlines de China Eastern Airlines en enero, las aerolíneas en el hemisferio sur han recibido muy poca atención últimamente.

Cualquiera que sea la combinación de aerolíneas, la consolidación en la región de Asia-Pacífico ha estado tradicionalmente plagada de proteccionismo, obstáculos regulatorios y errores estratégicos que han saboteado numerosos intentos de las aerolíneas de unirse y permanecer juntas.

El presidente ejecutivo de Qantas, Geoff Dixon, usó su resultado de ganancias de despedida el mes pasado para darle una última oportunidad, y pidió al gobierno que se salga del camino de las aerolíneas que desean fusionarse. “He estado hablando de (consolidación) desde el día que asumí el cargo en Qantas. Es inevitable”, dijo. “Ha venido un poco más lento de lo que hubiera pensado, pero ahora está acelerando más de lo que hubiera pensado.

“Creo que en los próximos años, los australianos en general y las autoridades tendrán que darse cuenta de que, por más fuerte y grande que sea Qantas, tendrá que haber algún tipo de consolidación.

“… Creo que un nivel de madurez y un nivel de comprensión cuando se lleve a cabo este debate, como inevitablemente sucederá, creo que será muy necesario porque las aerolíneas no pueden continuar como están las cosas”.

Este mes, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo dijo que esperaba que el sector de las aerolíneas registrara pérdidas de 9.3 millones de dólares (11 millones de dólares australianos) en los próximos dos años.

Y aunque el precio del petróleo cayó a casi 100 dólares el barril la semana pasada, dando un respiro desde los máximos de alrededor de 145 dólares el barril a principios de año, todavía está muy por encima de su precio de 25 dólares el barril cuando Dixon se hizo cargo de Qantas en 2001.

Los viajes aéreos se mantuvieron robustos en la primera mitad del año, pero IATA ahora espera un crecimiento anual del 2.8%, por debajo del 5.3% del año pasado. El beneficio operativo de las aerolíneas se revisó a la baja de 16.3 millones de dólares estadounidenses en 2007 a 300 millones de dólares estadounidenses en 2008.

Al menos 25 aerolíneas se han hundido desde principios de 2008 y no se espera que otras lleguen a Navidad.

El director ejecutivo de IATA, Giovanni Bisignani, cree que la industria está en crisis y que las reglas deben cambiar para facilitar la fusión de las aerolíneas si es necesario.

“Si hay un mensaje de las docenas de aerolíneas que quebraron en lo que va del año, es que el cambio fundamental no puede esperar”, dijo.

“Necesitamos que los gobiernos piensen con valentía. Deben decir adiós a las estructuras obsoletas establecidas para defender a los portaaviones. Hoy estas mismas estructuras amenazan nuestra viabilidad. Necesitamos libertades comerciales para actuar como cualquier otro negocio”.

Los gobiernos han comenzado a actuar. En marzo entró en vigor un acuerdo de cielos abiertos entre EE. UU. y la Unión Europea, que permite a cualquier aerolínea de cualquiera de las dos jurisdicciones volar a cualquier punto dentro de la otra.

Se programaron más conversaciones para este mes con varios obstáculos pendientes, en particular las restricciones impuestas a las aerolíneas de la UE que invierten en aerolíneas estadounidenses.

Si bien se han levantado las restricciones a las aerolíneas de la UE que compran participaciones mayoritarias en las aerolíneas estadounidenses, sus derechos de voto siguen estando limitados al 25 %. Los negociadores se moverán rápidamente para cerrar un acuerdo antes de las elecciones estadounidenses de noviembre, por temor a que un gobierno liderado por Barack Obama sea menos complaciente.

En casa, el Gobierno Federal utilizará su libro blanco de aviación, que se publicará el próximo año, como base para una revisión de la liberalización internacional, la reforma regulatoria y la propiedad extranjera.

Ya este año ha firmado un acuerdo de cielos abiertos con EE. UU. y está en conversaciones con la UE para un acuerdo similar. Sin embargo, el tema de la propiedad sigue siendo complicado.

La Ley de Ventas de Qantas estipula que ninguna aerolínea extranjera puede poseer más del 25% de Qantas y ningún grupo de aerolíneas puede adquirir más del 35% de la aerolínea de bandera. La propiedad extranjera está restringida al 49%.

Habiendo luchado contra la liquidación de Telstra por parte del gobierno de Howard, los laboristas estarán en una posición política comprometida si aceptan una liquidación similar de Qantas.

Cualquier plan de este tipo encontraría una fuerte oposición sindical y presumiblemente sería tan impopular entre el público como la oferta fallida de capital privado del año pasado.

Los intentos anteriores de Singapore Airlines de fusionarse o formar una alianza regional con Qantas no han podido eludir la Ley de Ventas de Qantas. Varias jugadas de Qantas para atrapar a Air New Zealand han sido bloqueadas por los reguladores de la competencia en ambos lados del Tribunal Superior de Tasmania y Nueva Zelanda. El presidente ejecutivo del Centro de Aviación de Asia Pacífico, Peter Harbison, cree que la consolidación en la región podría tardar hasta 10 años y es poco probable que incluya a Qantas.

“Mi opinión es que, sí, estas aerolíneas europeas crecerán”, dijo. “Air France y Lufthansa intentarán extender su consolidación a las regiones. Pero va a llevar mucho tiempo venir aquí porque es muy complejo y hay demasiado nacionalismo para eso.

“Uno de los objetivos más atractivos de la región en este momento es Virgin Blue. Si pudiera asociarse con Air New Zealand, se convertiría en un … poderoso competidor de Qantas.

“No sufriría las restricciones de competencia y permitiría el acceso de Air New Zealand a la red doméstica australiana. Si tuviera $ 5 mil millones o $ 10 mil millones de repuesto, realmente es un matrimonio hecho en el banco ".

Sin embargo, es poco probable que la ganancia récord de Qantas de $ 969.7 millones este año, un aumento del 44%, convenza a nadie de que Qantas lo está haciendo con dureza o influya en la simpatía para permitirle una mayor libertad.