Carrera hasta el fondo del mundo

Australia está en las noticias, en lo que respecta a la aviación. La venerada aerolínea nacional, Qantas (QF), ha aparecido bastante en los últimos tiempos y la mayor parte de la cobertura se centra en sus luchas por seguir siendo viable.

Australia está en las noticias, en lo que respecta a la aviación. La venerada aerolínea nacional, Qantas (QF), ha aparecido bastante en los últimos tiempos y la mayor parte de la cobertura se centra en sus luchas por seguir siendo viable. Esta semana hubo dos noticias adicionales sobre el transportista. En el primero, una empresa conjunta previamente abandonada con Malaysia Airlines (MH) todavía puede tener pulso. Pero ese dato se ve ensombrecido por la palabra de que Qantas y Emirates (EK), uno de sus grandes enemigos en los últimos tiempos, pueden estar trabajando en un plan para cooperar.

Esto ha llevado a la especulación de que Emirates puede no ser completamente adverso a unirse a una alianza global, con oneworld mencionado con mayor frecuencia. Si bien Qantas podría beneficiarse de tal movimiento, es difícil imaginar que British Airways, un miembro mucho más grande de oneworld, estaría entusiasmado con esa perspectiva. Emirates ya drena el tráfico del Reino Unido de 5 aeropuertos en el Reino Unido más Dublín; ciudades cuyos viajeros quizás solían ser clientes de BA, pero ahora viajan con una sola parada sobre Dubai.

Mirando la realidad actual, el ímpetu más probable es que Qantas haya decidido simplemente aceptar la presencia masiva de Emirates en Australia y tratar de extraer beneficios donde se pueden encontrar, principalmente en alimentación doméstica para el alcance global de EK. Actualmente, Emirates tiene 10 vuelos diarios a varios puntos de Australia, y en los pocos vuelos que paran en ruta, EK tiene derechos de tráfico local, lo que significa una presencia competitiva entre puntos de Australia y el sudeste asiático también.

Y pronto, otro
A finales de este año, se agregará Adelaide, proporcionando a la ciudad su primer y único servicio de larga distancia fuera de Asia. Aunque tiene una población de solo 1.2 millones, EK proporcionará la única posibilidad de ventanilla única para los viajeros a Europa, África, Oriente Medio e incluso la costa este de EE. UU. Una vez que este vuelo salga a diario en 2013, Emirates operará alrededor de 4,000 asientos por día desde y hacia Australia. Agregue a eso los múltiples servicios de Qatar y Etihad, y se hace evidente por qué Qantas tiene problemas para reunir suficiente tráfico hacia el oeste.

Todos estos asientos se están operando en un país con 22.7 millones de habitantes, el número 52 a nivel mundial en términos de población. En términos de PIB e ingresos personales, se ubica entre los adolescentes más bajos en varios gráficos. Parece que el aumento constante de Australia como centro turístico y comercial ha sido en realidad un problema para Qantas: incapaz de crear un centro debido a la geografía y con pocos destinos en el extranjero que respaldarán de manera rentable el servicio directo o sin escalas.

Hace un cuarto de siglo, QF operaba en la mayoría de las capitales europeas, rebotando por Europa en la ruta del canguro, acertadamente llamada. Ahora solo quedan Londres y Frankfurt, con Londres con un solo servicio diario y se rumorea que Frankfurt está en la tabla de cortar, probablemente debido al hecho de que FRA es uno de los principales centros globales de Star Alliance, lo que limita la alimentación a un miembro de oneworld.

Algunos puntos brillantes
Uno de los aspectos positivos de Qantas es que sus vastos recursos naturales son vitales para China y otras economías asiáticas en desarrollo. Hace una década, había 8 vuelos entre Sydney y Beijing, 5 a Guangzhou y 6 a Shanghai. Mientras que Beijing todavía tiene 8, Guangzhou y Shanghai tienen 14 y 18, respectivamente, con QF operando 7 de los servicios de Shanghai. Aunque los transportistas chinos tienen una ventaja en la actualidad, al menos la geografía pone a China fuera de los límites del servicio a través del Golfo.

Si Qantas va a seguir teniendo alguna parte del tráfico hacia el oeste, necesita una de las aerolíneas del Golfo, o quizás turca, con vastas redes a Europa y África desde sus centros. Desafortunadamente, Sydney-Estambul está un poco lejos para los aviones actuales, por lo que las conexiones alternativas se limitan a ciudades del sudeste asiático como Bangkok, Singapur o Kuala Lumpur. La ventaja que se acumula en los centros del Golfo es un número mucho mayor de destinos que están disponibles con una sola conexión. Están en juego cientos de millones de pasajeros potenciales que se dirigen a Australia desde todo el hemisferio occidental.

Y aún hay una preocupación más en dicha conexión: Emirates afirma tener costos unitarios bastante bajos, mientras que Qantas está en una batalla constante para reducir sus costos unitarios, la fuente de gran parte de la fricción actual entre la mano de obra y la administración. Eso plantea la pregunta de si un viaje interlínea de Qantas / Emirates tendría el mismo costo de viaje que un viaje utilizando solo el metal de EK. Si los componentes del costo no coinciden, se pierde la viabilidad económica de la empresa.

Beneficios sesgados?
Y si bien una transmisión nacional vinculada a sus servicios australianos podría ser beneficiosa para Emirates y sus pares, el mercado potencial, incluso si todos hicieran un viaje, está por debajo de los 23 millones, por lo que es "bueno tener" en lugar de la "necesidad tener."

La aviación está llena de sorpresas y es prudente no decir nunca nunca, pero este observador no anticipa el logotipo de oneworld en ningún avión de EK en un futuro cercano, incluso si se llega a un acuerdo con Qantas.

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linda hohnholz

redactor jefe para eTurboNews con sede en la sede de eTN.

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