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¿Viaje en tren de primera clase de Marrakech a Riad?

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Escrito por editor

Por el momento, es imposible tomar un tren de Marrakech en Marruecos a Riad en Arabia Saudita, de un extremo al otro del mundo árabe. Pero, a largo plazo, puede convertirse en algo más que una quimera, ya que una ola de fuertes inversiones en viajes en tren se extiende por la región.

Por el momento, es imposible tomar un tren de Marrakech en Marruecos a Riad en Arabia Saudita, de un extremo al otro del mundo árabe. Pero, a largo plazo, puede convertirse en algo más que una quimera, ya que una ola de fuertes inversiones en viajes en tren se extiende por la región.

Los trenes tienen una larga historia en Oriente Medio y África del Norte; Egipto figura como el tercer país del mundo y el primero de Oriente Medio en utilizar trenes para transportar pasajeros. Algunos incluso argumentan que, dado que cuando se introdujeron los trenes en la India eran parte del Imperio Británico, Egipto debería ocupar el segundo lugar.

La inyección de efectivo actual es la luz al final de un túnel muy largo y oscuro. La decisión de los gobiernos de invertir en carreteras y aeropuertos después de la Segunda Guerra Mundial provocó un declive de la infraestructura ferroviaria, dice David Briginshaw, editor en jefe de International Rail Journal.

El panorama actual es muy diferente, con una tremenda comprensión de que el ferrocarril es un modo de transporte altamente sostenible y que, a su vez, está generando un enorme resurgimiento del gasto ferroviario en todo el mundo.

De regreso a nuestro viaje de Marrakech a Riad. ¿Cuánto es posible cubrir hoy?

En Marruecos, la Compañía Nacional de Trenes (ONCF) anunció en noviembre de 2007 planes para construir una red de trenes de alta velocidad basada en el tren de alta velocidad francés TGV, que se extendería por 932 millas, conectaría todas las ciudades principales y estaría terminada para 2030. Se espera que 133 millones de pasajeros utilicen la red anualmente una vez completada.

Como ejemplo de los beneficios de los nuevos trenes, ONCF estima que el tiempo de viaje entre las ciudades clave de Marrakech y Casablanca se reduciría de tres horas y 15 minutos a una hora y 20 minutos.

Desde Marruecos existen líneas ferroviarias tanto a Túnez como a Argelia, pero debido a la situación política la frontera con Argelia permanece cerrada. Si bien Libia ha tenido planes para construir una línea ferroviaria a lo largo de la costa, todavía no hay planes concretos, ya que Libia carece del efectivo necesario para proyectos de infraestructura a gran escala.

Hasta la apertura del Canal de Suez en 1869, el ferrocarril egipcio también se utilizó mucho para transportar mercancías además de su propósito original de transportar pasajeros. Si bien la edad de la red egipcia es un motivo de orgullo, en 2007 las líneas eran todo menos eso.

En dos accidentes separados, unas 400 personas perdieron la vida mientras viajaban en los ferrocarriles. Boulos N. Salama, profesor de ferrocarriles en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de El Cairo, fue encargado de liderar la investigación de los accidentes. Los hallazgos que presentó llevaron al gobierno a asignar $ 14 mil millones para mejorar la red ferroviaria nacional.

El dinero se gastará en la construcción de líneas hacia ciudades nuevas y de rápido crecimiento fuera del delta del Nilo. El Cairo también tiene la intención de inyectar dinero para mejorar los viejos sistemas de señalización mecánica que todavía se utilizan en el 85 por ciento de las líneas.

El próximo puente para cruzar en ruta a Riad es la península del Sinaí que conecta Egipto con Israel, según Briginshaw. No hay planes para conectar las dos redes ferroviarias en un futuro previsible.

Hay un presupuesto para continuar la línea existente de Dimona a Eilat en la parte superior del Golfo de Aqaba, dice Yaron Ravid de Israel Railway. Eso llevaría el ferrocarril a la frontera con Egipto. La extensión de la línea conectaría Eilat, amigable para los turistas, con Ashdod, una de las dos principales ciudades portuarias de Israel.

Sin embargo, por el momento, el proyecto principal en Israel es la línea de alta velocidad que conectará la potencia política de Jerusalén con la capital empresarial, Tel Aviv. La línea estaba programada para completarse en 2008, pero enfrenta un retraso de cinco años.

En cuanto al reciente aumento de la construcción, Ravid dice que el interés en la construcción de ferrocarriles puede explicarse por el hecho de que el gobierno ahora comprende que los problemas de transporte de un país no se pueden resolver simplemente construyendo más carreteras.

Desde un punto de vista técnico, no hay problema en conectar la red israelí a la jordana, dice Ravid. Existe una propuesta, aunque no se ha asignado presupuesto, para construir una línea desde la ciudad portuaria de Haifa hasta Jordania, cruzando en el puente Sheikh Hussein, conectando así la zona industrial ubicada en el lado jordano con un punto de envío adicional.

La única línea de carga pesada jordana va a Aqaba en el sur del país, que también tiene un vínculo rudimentario con Siria. Luego, Siria está vinculada a Turquía, donde el gobierno está invirtiendo $ 1.3 mil millones en una conexión entre Ankara y Sivas en el este del país, y en adelante a Irak.

La siguiente brecha en nuestra ruta es desde Irak a través de Kuwait hasta Arabia Saudita y a lo largo del Golfo. Existe un plan que ha existido durante muchos años para construir una línea a través de la región del Golfo desde Basora en Irak hasta Kuwait y todo el camino hacia el sur hasta los Emiratos Árabes Unidos.

La última etapa del viaje es el llamado Saudi Landbridge, un proyecto que incluye una línea de 590 millas entre la capital Riad y el puerto de Jedda en el Mar Rojo, así como un enlace de 71 millas entre la ciudad industrial de Jubail y Dammam. el centro petrolero en la costa del Golfo. El proyecto completo se estima en $ 5 mil millones.

Desde Jedda, el nuevo enlace ferroviario tiene como objetivo transportar aproximadamente 10 millones de peregrinos de Umra y Hajj cada año a las ciudades santas de La Meca y Medina. Incluye la construcción de aproximadamente 310 millas de líneas ferroviarias eléctricas de alta velocidad entre las tres ciudades. Las nuevas líneas permitirán que los trenes viajen a 180 millas por hora, lo que permitirá un tiempo de viaje Jedda-La Meca de media hora y Jedda-Medina en dos horas.

Durante décadas, un pase Eurail ha permitido viajar en 21 redes ferroviarias nacionales en Europa, con trenes que cruzan sin problemas las fronteras internacionales. Algunos desarrolladores de ferrocarriles ven un plan similar para Oriente Medio.

Sin embargo, por el momento, pasará algún tiempo antes de que los visitantes del Medio Oriente puedan viajar por la región de la misma manera, y el romance de un viaje de Marrakech a Riad permanece en el ámbito del papeleo.