- Basado en datos de ventas de aeropuertos anteriores y arrendamientos a largo plazo en todo el mundo, un estudio muestra que solo en los dos aeropuertos más grandes de Hawái podrían tener un valor de hasta $ 3.6 mil millones combinados a través de un arrendamiento a largo plazo a empresas aeroportuarias privadas e inversionistas, como FRAPORTE fo ejemplo.
- El estudio encuentra que solo en Hawái, el Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye de Honolulu podría generar $ 2.7 mil millones y el Aeropuerto Kahului en Maui podría obtener $ 935 millones a través de un contrato de arrendamiento a largo plazo.
- Sin embargo, los aeropuertos tienen una deuda de más de $ 2.5 mil millones. Después de pagar los bonos aeroportuarios existentes del estado, como lo requiere la ley federal como parte de cualquier acuerdo de arrendamiento, las ganancias netas del estado de un arrendamiento a largo plazo de los dos aeropuertos totalizarían alrededor de $ 1.1 mil millones.
Según las regulaciones de los aeropuertos federales de los EE. UU., Los propietarios de aeropuertos gubernamentales no pueden recibir ninguno de los ingresos netos de un aeropuerto; todos estos ingresos deben mantenerse en el aeropuerto y utilizarse para fines aeroportuarios. En el extranjero, no existen tales restricciones. Durante los últimos 30 años, numerosos gobiernos han corporatizado o privatizado aeropuertos grandes y medianos y han recibido beneficios financieros directos al hacerlo.
En 2018, como parte de la legislación que reautoriza a la Administración Federal de Aviación, el Congreso creó una excepción importante a la restricción de larga data. El nuevo Programa de Asociación de Inversión en Aeropuertos (AIPP) permite a los propietarios de aeropuertos gubernamentales celebrar contratos de arrendamiento de asociaciones público-privadas (P3) a largo plazo y utilizar los ingresos netos del arrendamiento para fines gubernamentales generales.
Este estudio explora el potencial de los arrendamientos de asociaciones público-privadas de aeropuertos para 31 aeropuertos centrales grandes y medianos propiedad de los gobiernos de la ciudad, el condado y el estado. Se basa en datos de docenas de transacciones de arrendamiento de asociaciones público-privadas de aeropuertos en el extranjero en los últimos años para estimar el valor de cada uno de los 31 aeropuertos para los inversores.
La valoración bruta es lo que podría valer el aeropuerto en el mercado global. La valoración neta tiene en cuenta una disposición del código tributario de EE. UU. Que requiere que los bonos aeroportuarios existentes se paguen en caso de un cambio de control, como un arrendamiento a largo plazo. Por lo tanto, la estimación del valor neto es el valor bruto menos el valor de los bonos aeroportuarios en circulación.
Dado que los arrendamientos P3 de aeropuertos son poco comunes en los Estados Unidos (el único ejemplo existente es el aeropuerto de San Juan, Puerto Rico), el estudio explica tres categorías de posibles inversores en los aeropuertos estadounidenses.
El primero es un universo creciente de compañías aeroportuarias globales, incluidos los cinco grupos de aeropuertos más grandes del mundo, que operan una parte cada vez mayor de los aeropuertos más grandes del mundo por ingresos anuales.
El segundo son numerosos fondos de inversión en infraestructura, que han recaudado cientos de miles de millones de dólares para invertir como capital en instalaciones de infraestructura privatizadas y arrendadas por P3 en todo el mundo.
La tercera categoría son los fondos públicos de pensiones, que están ampliando gradualmente sus inversiones en infraestructura en un esfuerzo por revertir las disminuciones en su tasa general de rendimiento de las inversiones.
Los tres tipos de inversores tienen horizontes a largo plazo y se sienten cómodos invirtiendo y desarrollando aún más este tipo de activos.