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Nuevas demandas presentadas contra Boeing en el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines

Se presentaron demandas adicionales por homicidio culposo en el accidente del Boeing 737-8 MAX, operado como Vuelo 302 de Ethiopian Airlines, en Chicago, IL, por la muerte de Virginia Chimenti, originaria de Roma, Italia, y Ghislaine De Claremont, de Valonia. Bélgica. Chimenti y De Claremont se encontraban entre las 157 personas que murieron en el accidente de avión ET10 del 2019 de marzo de 302 en Addis Abeba, Etiopía.

Las demandas fueron presentadas en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Illinois por el bufete de abogados con sede en Nueva York Kreindler & Kreindler LLP, junto con los co-asesores Power Rogers & Smith LLP de Chicago, Fabrizio Arossa de Freshfields Bruckhaus Deringer LLP en Roma (en nombre de la familia de Virginia Chimenti), y Jean-Michel Fobe de Sybarius Avocats, Bruselas, Bélgica (en nombre de la familia de Ghislaine De Claremont). Los acusados ​​en el caso son Boeing Company, con sede en Chicago, y Rosemount Aerospace, Inc. de Minnesota.

Anteriormente, el 2 de mayo se presentaron dos demandas en nombre de la familia de Carlo Spini y su esposa Gabriella Viciani, de la provincia italiana de Arezzo, un médico y una enfermera que se dirigían a una misión humanitaria en Kenia.

Chimenti dedicó su vida a luchar contra el hambre en el mundo y, a los 26 años, fue consultora del Programa Mundial de Alimentos (PMA) de las Naciones Unidas. Mientras cursaba su licenciatura en la Universidad Bocconi en Milán, comenzó a trabajar para una ONG en Nairobi, Kenia, que protege a los niños vulnerables que viven en los barrios marginales de Dandora. Obtuvo su maestría en la Escuela de Estudios Orientales y Africanos en Londres y comenzó a trabajar en el Fondo de Desarrollo de Capital de la ONU y el Fondo de Desarrollo Agrícola, dirigiendo su trabajo a facilitar modelos sostenibles para romper los ciclos de pobreza y hambre. Le sobreviven sus padres y su hermana.

Ghislaine De Claremont era banquera personal en ING Bank en Valonia, Bélgica. Era una madre soltera que crió a dos hijas, una de las cuales quedó parapléjica después de que ella, su hermana y su madre quedaron atrapadas en el fuego cruzado de un tiroteo entre la policía y criminales violentos en 1995, golpeando a Melissa Mairesse, la hija menor, en el centro de su médula espinal a la edad de 10 años. Melissa se quedó en silla de ruedas y Ghislaine De Claremont cuidó y abogó por las necesidades especiales de su hija. Melissa y su hermana mayor, Jessica Mairesse, organizaron un viaje de safari africano como regalo de cumpleaños número 60 para su devota madre. De Claremont estaba en este viaje cuando murió a bordo del vuelo ET302.

Justin Green, socio de Kreindler & Kreindler LLP y piloto con entrenamiento militar, dijo: “Boeing le dijo a la Administración Federal de Aviación (FAA) que el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) del Boeing 737-8 MAX no podría causar un evento catastrófico si funcionó mal y la FAA permitió a Boeing revisar la seguridad del sistema con poca o ninguna supervisión de la FAA. Pero MCAS es un sistema defectuoso mortal que ya ha causado dos desastres aéreos. Boeing diseñó su MCAS para empujar automáticamente la nariz del avión hacia el suelo en función de la información proporcionada por un sensor de ángulo de ataque único. Boeing diseñó el MCAS para que no considerara si la información del ángulo de ataque era precisa o incluso plausible y no consideró si la altitud del avión estaba por encima del suelo. Boeing diseñó el sistema para que empujara repetidamente el morro hacia abajo y luchara contra los esfuerzos de los pilotos que intentan salvar el avión. El diseño MCAS de Boeing permitió que la falla de un solo sensor de ángulo de ataque provocara dos desastres de aviación y es el peor diseño en la historia de la aviación comercial moderna ”.

“Estamos buscando daños punitivos porque una política pública sólida en Illinois apoya responsabilizar a Boeing por su conducta intencional y negligente grave, en particular su negativa, incluso hoy, a admitir que el Boeing 737-8 MAX en tierra tuvo algún problema de seguridad incluso mientras el avión está en tierra y Boeing se ve obligado a solucionar finalmente el problema que ha causado dos desastres de aviación en la corta vida útil del avión ”, dijo Todd Smith, socio de Power Rogers & Smith LLP

La denuncia presentada hoy en nombre de la familia de las víctimas resume sus reclamos, en parte, de la siguiente manera:

“Boeing no informó adecuadamente a sus propios pilotos de prueba sobre detalles importantes con respecto al MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra), incluida su autoridad para empujar rápidamente hacia abajo el morro del Boeing 737-8 MAX y, en consecuencia, los pilotos de prueba no realizaron una seguridad adecuada revisión del sistema ".

“Boeing vendió el Boeing 737-8 MAX a las aerolíneas a pesar de saber que una característica de seguridad, conocida como luz de ángulo de ataque en desacuerdo, diseñada para informar inmediatamente a los pilotos que uno de los sensores de ángulo de ataque del avión había fallado, no estaba funcionando en el avión. . "

“Boeing antepuso sus intereses financieros a la seguridad de los pasajeros y las tripulaciones de vuelo cuando apresuró el diseño, la fabricación y la certificación del Boeing 737-8 MAX, y cuando tergiversó al público, la FAA y los clientes de Boeing que el avión era seguro para volar, lo que sorprendentemente Boeing siguió haciendo incluso después del accidente de ET302 ".

“Como una nueva característica, se requirió que el diseño y el funcionamiento del MCAS fueran revisados ​​y aprobados por la FAA, pero no se completó una revisión significativa del MCAS durante las actividades de cumplimiento que precedieron a la certificación del Boeing 737-8 MAX y no fue completado incluso después del accidente del [Vuelo de Lion Air] 610 ".

Anthony Tarricone, también socio de la firma Kreindler, dijo: “El caso se centrará, en parte, en la relación entrelazada entre la Administración Federal de Aviación (FAA) y Boeing, que permite a los ingenieros de Boeing actuar como inspectores de seguridad designados por la FAA durante el proceso de certificación. El hecho de que el 737-8 MAX haya sido certificado como seguro sin el MCAS y sus modos de falla sujetos a pruebas y análisis rigurosos ilustra que la FAA ha sido capturada por la industria que se supone debe regular. El cabildeo de la industria centrado en elevar las ganancias corporativas por encima de la seguridad de los pasajeros no promueve la certificación de aviones seguros ".