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Dos demandas federales por homicidio culposo presentadas contra Boeing

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El 2 de mayo en Chicago, IL, el bufete de abogados Kreindler & Kreindler LLP presentó dos demandas federales por homicidio culposo, junto con el co-abogado Power Rogers & Smith LLP, en nombre de la familia de Carlo Spini y su esposa Gabriella Viciani, de la La provincia italiana de Arezzo, que murió en el accidente del Boeing 737-8 MAX, operó como vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019 en Addis Abeba, Etiopía. Los acusados ​​en el caso son Boeing Company, con sede en Chicago, y Rosemount Aerospace, Inc. de Minnesota. Las demandas se presentaron en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Illinois.

Las demandas presentan un caso condenatorio contra Boeing y las fallas de la Administración Federal de Aviación que causaron el accidente, incluidas acusaciones no encontradas en demandas anteriores de que Boeing no activó una característica de seguridad importante en el avión y que Boeing no hizo que su MCAS considerara las variables de vuelo. como la velocidad y la altitud del avión, antes de disparar y empujar el morro del avión hacia el suelo.

Las víctimas habían participado en misiones humanitarias en África, donde establecieron y supervisaron hospitales, clínicas médicas y orfanatos para la población local, incluidos niños pequeños huérfanos cuyos padres sucumbieron al SIDA y otras enfermedades mortales. Spini, un médico, y Viciani, una enfermera, habían estado viajando a África desde 2002, cuando establecieron un programa para la prevención de la transmisión del SIDA / VIH y el tratamiento de otras enfermedades en Malawi. Los proyectos sucesivos en los siguientes 16 años hasta su muerte incluyeron la creación y supervisión de 11 hospitales y clínicas de salud en Kenia, Malawi, Eritrea, Sudán del Sur, Madagascar y otros países necesitados. En el momento de su muerte, Spini era presidente de Africa Tremila, una organización sin fines de lucro con sede en Bérgamo, Italia, que establece y supervisa programas humanitarios en países en desarrollo. Spini y Viciani estaban a bordo del ET 302 en ruta hacia un proyecto Africa Tremila en Kenia. Además de sus cuatro hijos, a Spini y Viciani les sobreviven ocho nietos.

“Nuestros padres se comprometieron con el bienestar de los demás. Estamos tristes por la pérdida de nuestros padres, pero sobre todo, estamos enojados con Boeing por privar a nuestra familia, amigos y muchas personas necesitadas en África, de estas dos personas especiales. Vivieron y trabajaron juntos durante más de 50 años, brindando atención en hospitales y en misiones, comprometidos con el bienestar de los demás ”, dijo Andrea Spini, su hijo mayor.

Justin Green, socio de Kreindler & Kreindler LLP y piloto con entrenamiento militar, dijo: “Boeing cometió errores inexcusables en la programación de su Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS). El más importante, y uno que aún no se ha abordado, es que el MCAS no considera la proximidad del avión al suelo al tomar su decisión de empujar el morro hacia abajo y que Boeing no introdujo un sistema de evitación de proximidad al suelo para el avión. Boeing diseñó el MCAS para que ni siquiera considerara los datos precisos proporcionados por el segundo sensor de ángulo de ataque del avión y no rechazara datos completamente inverosímiles proporcionados por el sensor fallado que indicaba que el avión tenía más de 74 grados de altura de nariz. El diseño MCAS de Boeing permitió que una falla de un solo punto de un sensor AOA causara dos desastres de aviación y es quizás el peor diseño en la historia de la aviación comercial moderna ”.

“Estamos buscando daños punitivos porque una política pública sólida en Illinois apoya responsabilizar a Boeing por su conducta intencional y negligente grave, en particular su negativa, incluso hoy, a admitir que el Boeing 737-8 MAX en tierra tuvo algún problema de seguridad incluso mientras el avión está en tierra y Boeing se ve obligado a solucionar finalmente el problema que ha causado dos desastres de aviación en la corta vida útil del avión ”, dijo Todd Smith, socio de Power Rogers & Smith LLP

La denuncia presentada hoy en nombre de la familia de las víctimas resume sus reclamos, en parte, de la siguiente manera:

“Boeing antepuso sus intereses financieros a la seguridad de los pasajeros y las tripulaciones de vuelo cuando apresuró el diseño, la fabricación y la certificación del Boeing 737-8 MAX, y cuando tergiversó al público, la FAA y los clientes de Boeing que el avión era seguro para volar, lo que sorprendentemente Boeing siguió haciendo incluso después del accidente de ET302 ".

"Boeing ocultó intencionalmente a sus clientes, incluida Ethiopian Airlines, que el Boeing 737-8 MAX tenía un defecto de manejo aerodinámico y que había instalado MCAS en sus aviones 737-MAX para solucionar el defecto".

“Boeing obtuvo la certificación FAA para el Boeing 737-8 MAX al subestimar de manera intencional, imprudente y / o negligente las probabilidades de que el MCAS forzaría erróneamente la nariz del avión hacia abajo y sobrestimar la capacidad de los pilotos sin entrenamiento del MCAS para responder a emergencias de manejo creadas por el MCAS . "

“Boeing manifestó a la FAA que MCAS era un código de computadora benigno programado en la Computadora de Control de Vuelo del avión que haría que el Boeing 737-8 MAX 'sintiera' a sus pilotos que manejaba lo mismo que el Boeing 737NG; por el contrario, MCAS era una característica defectuosa mortal ".

Anthony Tarricone, también socio de la firma Kreindler, dijo: “El caso se centrará, en parte, en la relación entrelazada entre la Administración Federal de Aviación (FAA) y Boeing, que permite a los ingenieros de Boeing actuar como inspectores de seguridad designados por la FAA durante el proceso de certificación. El hecho de que el 737-8 MAX haya sido certificado como seguro sin el MCAS y sus modos de falla sujetos a pruebas y análisis rigurosos ilustra que la FAA ha sido capturada por la industria que se supone debe regular. El cabildeo de la industria centrado en elevar las ganancias corporativas por encima de la seguridad de los pasajeros no promueve la certificación de aviones seguros ".