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Seguridad de la aviación: gestión de la fatiga

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Escrito por editor

En operaciones de aviación, manejando la fatiga es importante porque disminuye la capacidad de un individuo para realizar casi todas las tareas operativas. Esto claramente tiene implicaciones para la eficiencia operativa, pero en situaciones en las que las personas realizan actividades críticas para la seguridad, el desempeño afectado por la fatiga también puede tener consecuencias para los resultados de seguridad. Fatiga es una consecuencia natural de la fisiología humana.

Debido a que la fatiga se ve afectada por todas las actividades de vigilia (no solo las demandas laborales), la gestión de la fatiga debe ser una responsabilidad compartida entre el Estado, los proveedores de servicios y las personas.

Una breve historia de las limitaciones de vuelo y / o servicio

Para la mayoría de los trabajadores, las horas de trabajo forman parte de las condiciones laborales y de los paquetes retributivos establecidos mediante convenios laborales o legislación social. No se establecen necesariamente desde una perspectiva de seguridad.

Sin embargo, la necesidad de limitar pilotos'horas de vuelo y servicio con el propósito de la seguridad del vuelo fue reconocido en la OACI Normas y métodos recomendados (SARPS) en la primera edición del Anexo 6 ​​publicada en 1949. En ese momento, los SARPS de la OACI exigían que el explotador fuera responsable de establecer límites de tiempo de vuelo que aseguraran que “la fatiga, ya sea en un vuelo o en vuelos sucesivos o acumulada durante un período de tiempo, no puso en peligro la seguridad de un vuelo ”. Estos límites debían ser aprobados por el Estado.

Para 1995, los SARPS de la OACI requerían que los Estados establecieran el tiempo de vuelo, los períodos de servicio de vuelo y los períodos de descanso para tripulación de vuelo y cabina. El Estado tenía la responsabilidad de identificar “límites informados” que tuvieran como objetivo abordar el riesgo de fatiga general para las operaciones de vuelo a nivel nacional. En ningún momento los SARPS de la OACI identificaron horas de vuelo y de servicio reales porque había resultado imposible identificar límites globales que abordaran adecuadamente los contextos operacionales en diferentes regiones. limitaciones para operaciones domésticas. Los estados generalmente usaban los mismos límites de vuelo y servicio para la tripulación de helicópteros que para la tripulación de líneas aéreas.

La falacia de las limitaciones de vuelo y / o deber es que permanecer dentro de ellas significa que las operaciones siempre son seguras. Aceptar esta falacia sugiere que programar hasta los límites es suficiente para gestionar los riesgos relacionados con la fatiga. Sin embargo, las enmiendas más recientes del SARP relacionadas con los límites prescriptivos han resaltado las responsabilidades del operador de gestionar sus riesgos particulares relacionados con la fatiga dentro de los límites utilizando sus procesos SMS.

Y luego estaba FRMS….

Los sistemas de gestión de riesgos de fatiga (FRMS) representan una oportunidad para que los operadores utilicen sus recursos de manera más eficiente y aumenten la flexibilidad operativa fuera de los límites prescriptivos, mientras mantienen o incluso mejoran la seguridad. Al implementar un FRMS, la responsabilidad recae en el operador para demostrarle al Estado que lo que se proponen hacer y cómo continúan operando bajo un FRMS es seguro.

En 2011, se desarrollaron SARPS que permiten FRMS como un medio alternativo de cumplimiento de las limitaciones prescriptivas para la tripulación de vuelo y de cabina de aviones (Anexo 6, Parte I). En el momento del desarrollo, era necesario abordar las preocupaciones de que los operadores de aerolíneas aprovecharían esto como una oportunidad para programar únicamente para obtener beneficios económicos a costa de la seguridad. Por lo tanto, aunque a menudo se lo denomina enfoque “basado en el desempeño”, los SARPS del FRMS son, sin embargo, muy prescriptivos sobre los elementos necesarios de un FRMS y requieren la aprobación explícita del FRMS de un operador por parte del Estado.

Desde entonces, SARPS FRMS similares se hicieron aplicables a los vuelos de helicópteros y a la tripulación de cabina en 2018 (Anexo 6, Parte III, Sección II).

Pero, ¿qué pasa con los controladores de tráfico aéreo?

A pesar de su impacto obvio en los resultados de seguridad de vuelo, los SARPS de la OACI nunca han requerido que las horas de trabajo sean limitadas para controladores de tráfico aéreo aunque algunos Estados han tenido limitaciones de horas de servicio para los controladores de tránsito aéreo durante muchos años. Esto está a punto de cambiar. Las enmiendas al Anexo 11, que entrarán en vigor en 2020, requerirán que los Estados de la OACI establezcan límites de actividad y especifiquen ciertas prácticas de programación para los controladores de tránsito aéreo. En cuanto a las operaciones internacionales de aerolíneas y helicópteros, los Estados tendrán la opción de establecer regulaciones FRMS para los proveedores de servicios de tránsito aéreo.

SARPS de gestión de la fatiga en la actualidad

Hoy, Gestión de la fatiga de la OACI Los SARPS apoyan los enfoques prescriptivos y FRMS para manejar la fatiga de manera que:

  • Ambos enfoques se basan en principios científicos, conocimientos y experiencia operativa que tienen en cuenta:
    • la necesidad de dormir lo suficiente (no solo descansar mientras está despierto) para restaurar y mantener todos los aspectos de la función de vigilia (incluido el estado de alerta, el rendimiento físico y mental y el estado de ánimo);
    • los ritmos circadianos que impulsan los cambios en la capacidad para realizar el trabajo físico y mental, y en la propensión al sueño (la capacidad para conciliar el sueño y permanecer dormido), durante las 24 horas del día;
    • interacciones entre la fatiga y la carga de trabajo en sus efectos sobre el rendimiento físico y mental; y
    • el contexto operacional y el riesgo de seguridad operacional que representa una persona con discapacidad por fatiga en ese contexto.
  • Los estados continúan estando obligados a tener limitaciones de tiempo de vuelo y de servicio, pero no están obligados a establecer regulaciones FRMS. Cuando se establecen las reglamentaciones del FRMS, el operador / proveedor de servicios puede gestionar ninguna, algunas o todas sus operaciones bajo un FRMS, una vez aprobado para hacerlo.
  • Las regulaciones prescriptivas de gestión de la fatiga ahora proporcionan la línea de base, en términos de equivalencia de seguridad, a partir de la cual se evalúa un FRMS.

En la práctica…

En Aerolíneas:  Las enmiendas de Gestión de la fatiga al Anexo 6, Parte I, en 2011 llevaron a muchos Estados a revisar sus regulaciones de limitación prescriptiva para pilotos basadas en principios y conocimientos científicos (consulte el cuadro de texto) e identificar requisitos adicionales para que los operadores manejen sus riesgos relacionados con la fatiga dentro de los límites prescritos. Menos Estados han revisado sus regulaciones de limitación prescriptiva para la tripulación de cabina.

En todos los casos, a pesar de un nuevo enfoque en brindar oportunidades adecuadas para dormir y recuperarse, alterar las limitaciones de vuelos y tareas existentes sigue siendo una tarea muy delicada y difícil porque afecta los ingresos y las condiciones laborales, así como las limitaciones de los acuerdos laborales preexistentes. Se vuelve aún más desafiante para los Estados cuyas limitaciones de tiempo de vuelo y servicio están legisladas.

Cuando los Estados han revisado sus límites prescritos de vuelo y servicio, la mayor conciencia de la relación entre el sueño y el desempeño ha servido para resaltar las responsabilidades del miembro de la tripulación individual y de la aerolínea para manejar la fatiga, y en algunos casos ha resultado en los límites prescritos sentados junto con un conjunto de regulaciones que hacen estas responsabilidades más explícitas, por ejemplo, el Programa de Gestión de Riesgo de Fatiga de la FAA, los requisitos de Gestión de Fatiga de EASA, los requisitos de Gestión de Fatiga de CASA y el Programa de Gestión de Fatiga de CAA Sudáfrica.

Los principios científicos del manejo de la fatiga

 

  1. Los períodos de vigilia deben ser limitados. Dormir lo suficiente (tanto en cantidad como en calidad) de manera regular es esencial para restaurar el cerebro y el cuerpo.
  2. Reducir la cantidad o la calidad del sueño, incluso por una sola noche, disminuye la capacidad de funcionar y aumenta la somnolencia al día siguiente.
  3. El reloj corporal circadiano afecta el tiempo y la calidad del sueño y produce altibajos diarios en el rendimiento en diversas tareas.
  4. La carga de trabajo puede contribuir al nivel de fatiga de una persona. Una carga de trabajo baja puede desenmascarar la somnolencia fisiológica, mientras que una carga de trabajo alta puede exceder la capacidad de un individuo fatigado.

Muchos Estados han establecido, o planean establecer, regulaciones FRMS, a menudo con el estímulo de sus aerolíneas. El desafío del FRMS para los Estados sigue siendo si tienen los recursos para proporcionar la supervisión necesaria desde una perspectiva científica y basada en el desempeño, particularmente cuando las mismas regulaciones se aplican generalmente a una variedad de operaciones de vuelo nacionales. Si bien los requisitos de FRMS son onerosos y requieren mucho tiempo, las pocas aerolíneas que hasta ahora han logrado obtener la aprobación de FRMS para rutas particulares han encontrado que la flexibilidad operativa ganada vale la pena el esfuerzo.

Principios generales de programación

 

  1. El horario perfecto para el cuerpo humano son las tareas diurnas con sueño irrestricto por la noche. Cualquier otra cosa es un compromiso.
  2. El reloj corporal circadiano no se adapta completamente a horarios alterados como el trabajo nocturno.
  3. Siempre que un período de servicio se superpone al tiempo de sueño habitual de un miembro de la tripulación, se puede esperar que restrinja el sueño. Los ejemplos incluyen horas de inicio de servicio temprano, horas de finalización de servicio tarde y trabajo nocturno.
  4. Cuanto más se superpone un período de servicio al tiempo de sueño habitual de un miembro de la tripulación, es probable que obtenga menos horas de sueño. Trabajar durante el período habitual de sueño nocturno es el peor de los casos.
  5. El trabajo nocturno también requiere trabajar durante el tiempo en el ciclo del reloj corporal circadiano cuando la fatiga autoevaluada y el estado de ánimo son peores y se requiere un esfuerzo adicional para mantener el estado de alerta y el rendimiento.
  6. Cuanto más tiempo esté despierto un miembro de la tripulación, peor será su estado de alerta y su rendimiento.
  7. En tareas consecutivas con sueño restringido, los miembros de la tripulación acumularán una deuda de sueño y aumentará el deterioro relacionado con la fatiga.
  8. Para recuperarse de la deuda de sueño, los miembros de la tripulación necesitan un mínimo de dos noches completas seguidas de sueño. La frecuencia de los descansos de recuperación debe estar relacionada con la tasa de acumulación de la deuda de sueño.
  9. Mantenga los cambios a corto plazo al mínimo, especialmente cuando infrinjan o se superpongan a la Ventana de Circadian Low (WOCL).
  10. Es posible que sea necesario acortar los períodos de servicio asociados con una gran carga de trabajo (como aterrizajes múltiples y difíciles y en condiciones climáticas marginales) y evitar las extensiones cuando sea posible.

En operaciones de helicópteros:  Para algunos Estados, las recientes enmiendas al Anexo 6, Parte II (Sección II) han resaltado la necesidad de establecer límites de tiempo de vuelo y de servicio para los miembros de la tripulación de helicópteros que se relacionen mejor con el contexto de las operaciones de helicópteros, en lugar de usar los mismos límites que para pilotos de aerolíneas. Dentro de esos límites, se espera que el operador del helicóptero elabore horarios de tripulación que utilicen tanto la ciencia de la fatiga como el conocimiento y la experiencia operacionales.

Una nueva guía de gestión de la fatiga para operadores de helicópteros, actualmente en desarrollo en la OACI, identifica los principios generales de programación basados ​​en la ciencia de la fatiga para guiar a los operadores de helicópteros en la construcción de horarios "conscientes de la fatiga" que ofrecen oportunidades óptimas para dormir y recuperarse (consulte el cuadro de texto).

El desafío particular en las operaciones de helicópteros, sin embargo, es que muchas operaciones de helicópteros no están programadas. Si bien algunos operadores de helicópteros podrán operar dentro de los límites prescritos y gestionar eficazmente los riesgos de fatiga mediante un SMS, muchos tipos de operaciones de helicópteros, como las que requieren respuestas inmediatas no programadas, posiblemente en entornos de alto riesgo, se beneficiarán de la flexibilidad operativa. y ganancias de seguridad operacional de un FRMS.

En los servicios de control de tráfico aéreo: El próximo año, se espera que los Estados establezcan límites de horas de trabajo prescriptivas para los controladores de tránsito aéreo, mientras que las regulaciones del FRMS siguen siendo opcionales y pueden establecerse en cualquier momento. Sin embargo, la naturaleza de la relación entre el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) y el Estado influirá en cómo se desarrollará la implementación de las regulaciones de gestión de la fatiga. En la mayoría de los casos, el Estado supervisa solo un ANSP y, aunque existe una tendencia actual a la privatización, muchos de los ANSP son propiedad total o parcial del Estado.

En un sector industrial que a menudo se autorregula en gran medida, la distinción entre un enfoque prescriptivo de gestión de la fatiga y el FRMS puede volverse borrosa. Sin embargo, un nuevo enfoque en la seguridad y no solo en la conveniencia organizacional o las preferencias personales probablemente tenga efectos sustanciales en la forma en que se construyen los horarios de trabajo de los controladores en los ANSP de todo el mundo. Este es un "mira este espacio".

Orientación sobre gestión de la fatiga para los Estados de la OACI

El Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966) recibió otra actualización este año - Versión 2 (revisada) - y una versión sin editar (solo en inglés) reemplazará en breve al manual actual disponible para descargar aquí. En este sitio web también puede encontrar lo siguiente:

  • Guía de gestión de la fatiga para operadores de aerolíneas (segunda edición, 2)
  • Guía de gestión de fatiga para operadores de aviación general de aviones grandes y de turbopropulsión (primera edición, 1)
  • Guía de gestión de la fatiga para proveedores de servicios de tránsito aéreo (primera edición, 1)
  • Se espera que la Guía de gestión de la fatiga para operadores de helicópteros (primera edición) esté disponible a finales de este año.

Se espera que la Guía de gestión de la fatiga para operadores de helicópteros (primera edición) esté disponible a finales de este año.

La autora, la Dra. Michelle Millar, es la oficial técnica (factores humanos) y la directora del programa NGAP en la OACI. Dirige el Grupo de Tarea FRMS de la OACI y ha estado involucrada en el desarrollo de las disposiciones de la OACI para el manejo de la fatiga desde 2009. Su formación académica es en sueño, fatiga y desempeño.