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¿Por qué Boeing no evitó el accidente del Boeing MAX 8 de Ethiopian Airlines?

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Escrito por Juergen T Steinmetz

Se publicó un primer resultado después de que expertos en aviación franceses examinaran la caja negra de ET 302 en  Francia de Agencia de seguridad aérea BEA. 157 pasajeros murieron en el Accidente de Ethiopian Airlines en un nuevo Boeing 787 MAX a principios de este mes. Según el primer resultado de BEA, el motivo del accidente mortal es casi idéntico a otro accidente de Boeing MAX 8 en Indonesia operado por Lion Air.

Esta es una noticia triste pero también una confirmación de que Ethiopian Airlines, una aerolínea miembro de Star Alliance, no puede ser culpada.

Operar en un mundo global y tener su sede en un país en desarrollo es siempre un desafío y, a menudo, resulta en un problema de percepción. Sin embargo, nada es del tercer mundo cuando se trata de la operación de Ethiopian Airlines.

eTurboNews visitó las instalaciones de capacitación de última generación en la sede de la aerolínea en Addis Abeba hace menos de un año. Según eTN, esta aerolínea enorgulleció a África y elevó al continente para competir con el mundo cuando se trata de dirigir una empresa de aviación de vanguardia.

La escuela de formación de pilotos del avióne ha capacitado a pilotos de más de 52 países de África, Oriente Medio, Asia y Europa durante 50 años.

Con sus más de seis décadas de existencia, la división de formación de la aerolínea, Ethiopian Aviation Academy, centro de excelencia designado por la OACI, es un centro de formación aeronáutica de clase mundial equipado con los mejores equipos y tecnología de formación de su clase. ofreciendo una gama completa de programas de formación aeronáutica.

No hay tolerancia cuando se trata de fallas de seguridad Ethiopian Airlines.

Después del accidente mortal de este mes, Ethiopian Airlines volvió a tomar la delantera en el mundo al prohibir la operación del Boeing Max 8 de inmediato, mientras que los reguladores en los Estados Unidos tardaron una semana en seguir.

Un tercio de las ganancias de Boeing se basa en las ventas pendientes y la producción del Boeing Max. Algunos expertos dicen que Boeing presionó al regulador de EE. UU. Para retrasar la puesta a tierra de este avión sabiendo bien que con una enorme acumulación de pedidos de más de 4,700 para este avión, posiblemente consumiría 1/3 de las ganancias de las compañías.

El presidente de los Estados Unidos, Trump, también lo sabía después de haber presidido la firma de un pedido masivo de este tipo de avión en Vietnam recientemente.

Parece hacerse oficial. El análisis realizado por las autoridades de aviación francesas de los datos de las cajas negras del avión etíope accidentado mostró "claras similitudes" con el accidente de Lion Air en Indonesia en octubre. Un portavoz del Ministerio de Transporte de Etiopía dijo esto hoy.

Introducido por primera vez en Alemania Occidental como un avión de pasajeros de corto recorrido a principios de la Guerra Fría, el Boeing 737-100 conocido como City Jet tenía escaleras metálicas plegables unidas al fuselaje que los pasajeros subían a bordo antes de que los aeropuertos tuvieran pasarelas. Los equipos de tierra llevaban a mano el equipaje pesado a las bodegas de carga en esos días, mucho antes de que los cargadores de correa motorizados estuvieran ampliamente disponibles.

Ese diseño cercano al suelo fue una ventaja en 1968, pero ha demostrado ser una limitación que los ingenieros que modernizaron el 737 han tenido que solucionar desde entonces. Los compromisos necesarios para impulsar una versión más eficiente en combustible del avión, con motores más grandes y aerodinámica alterada, llevaron al complejo sistema de software de control de vuelo que ahora está bajo investigación en dos accidentes fatales en los últimos cinco meses.

La crisis llega después de 50 años de notable éxito en hacer del 737 un avión rentable.

Pero la decisión de continuar modernizando el avión, en lugar de comenzar en algún momento con un diseño limpio, resultó en desafíos de ingeniería que crearon riesgos imprevistos.

El 737 de hoy es un sistema sustancialmente diferente del original. Boeing reforzó sus alas, desarrolló nuevas tecnologías de montaje e instaló una moderna electrónica en la cabina. Los cambios permitieron que el 737 sobreviviera tanto al Boeing 757 como al 767, que se desarrollaron décadas más tarde y luego se retiraron.

A lo largo de los años, la FAA ha implementado requisitos de diseño nuevos y más estrictos, pero un derivado consigue que muchos de los diseños sean protegidos.

Robert Ditchey es un testigo experto con experiencia en litigios de aviación, habiendo servido como testigo experto para más de cuarenta y cinco firmas de abogados diferentes y más de cincuenta casos diferentes. Sus áreas de especialización como testigo cubren un área amplia, que incluye mantenimiento, análisis de accidentes de aeronaves, diseño de aeronaves, problemas de pilotos, regulaciones federales de aerolíneas y actividades de la tripulación de cabina.

Según el Sr. Ditchey, es más barato y más fácil hacer un derivado que un avión nuevo y es más fácil certificarlo.

Presidente, presidente y director ejecutivo de Boeing Dennis Muilenburg emitió la siguiente declaración sobre el informe del Ministro de Transporte de Etiopía Dagmawit Moges .

En primer lugar, nuestro más sentido pésame está con las familias y seres queridos de quienes se encuentran a bordo del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Boeing continúa apoyando la investigación y está trabajando con las autoridades para evaluar nueva información a medida que esté disponible. La seguridad es nuestra máxima prioridad a medida que diseñamos, construimos y damos soporte a nuestros aviones.

Como parte de nuestra práctica estándar después de cualquier accidente, examinamos el diseño y la operación de nuestra aeronave y, cuando corresponde, instituimos actualizaciones de productos para mejorar aún más la seguridad. Mientras los investigadores continúan trabajando para establecer conclusiones definitivas, Boeing está finalizando el desarrollo de una actualización de software previamente anunciada y una revisión de entrenamiento de pilotos que abordará el comportamiento de la ley de control de vuelo MCAS en respuesta a entradas erróneas de sensores.

También continuamos brindando asistencia técnica a pedido y bajo la dirección de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, el Representante Acreditado de EE. UU. Que trabaja con investigadores etíopes.

De acuerdo con el protocolo internacional, todas las consultas sobre la investigación del accidente en curso deben dirigirse a las autoridades investigadoras.