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Declaración impactante de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines: A to B de forma segura o no en absoluto

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Escrito por Juergen T Steinmetz

Hoy Capitán Jon débiles, presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, emitió una comunicación a los casi 10,000 pilotos representados por la asociación. En su comunicación, brindó contexto y perspectiva adicionales sobre el autodenominado “Estado de emergencia operacional” declarado por la aerolínea. En su comunicación, el Capitán Weaks reafirmó la seguridad de la aerolínea, la confianza que el sindicato de pilotos tiene en los mecánicos de AMFA para mantener nuestra aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, y el compromiso conjunto de SWAPA Pilots y mecánicos de AMFA de proteger siempre a los pasajeros. Los pilotos de SWAPA son responsables de volar de forma segura desde el punto A hasta el punto B o no volar en absoluto.

Las últimas semanas han puesto de relieve lo mal que se está desempeñando la alta dirección de Southwest Airlines, cómo ve realmente el trabajo, lo ineficaz que es su comunicación y ejecución de nuestras operaciones diarias, y cómo todos en NUESTRA aerolínea deberían estar preocupados.

La semana pasada, Southwest declaró un estado de emergencia operativa (SOE), un intento velado diseñado para intimidar a nuestros mecánicos que, en cambio, ha causado miedo innecesario y preocupaciones de seguridad en nuestros pasajeros y el público en vuelo. Cuando la nación vio que Southwest culpaba a un grupo de empleados comprometidos con la seguridad de nuestra aeronave por nuestros problemas de mantenimiento, las preguntas y preocupaciones se intensificaron. Lo que siguió a esta declaración es quizás la demostración más atroz de la administración de tribalizar y usar como chivo expiatorio a nuestros empleados en la historia de nuestra Compañía.

El jueves 19 de febrero, el Sr. Van de Ven, Director de Operaciones (COO), envió una actualización de toda la empresa sobre nuestra aeronave fuera de servicio. En él, declaró: "El 12 de febrero, pocos días después de nuestra última sesión de negociación con AMFA, experimentamos una cantidad sin precedentes de aeronaves fuera de servicio en cuatro ubicaciones de mantenimiento específicas". Al hacerlo, no fue sutil en su implicación de que la cantidad de aeronaves fuera de servicio estaba directamente correlacionada con las negociaciones y, por lo tanto, AMFA estaba perjudicando a nuestra Compañía por las negociaciones. Nuestro director de operaciones terminó de arrojar a nuestros mecánicos debajo del autobús con: "Desafortunadamente, AMFA tiene un historial de interrupciones laborales y Southwest tiene dos demandas pendientes contra el sindicato", sin citar ninguna evidencia de una "interrupción laboral" que no sea la cantidad de aviones fuera de servicio. Como dice el refrán, la correlación no es causalidad.

¿Qué dejó convenientemente fuera el Sr. Van de Ven? No mencionó que cada una de las cuatro ubicaciones que citó realiza un mantenimiento "pesado" e intermedio más complicado y que requiere más tiempo que la mayoría de las otras ubicaciones. De hecho, esto también es válido para Dallas, donde la semana pasada también se declaró una empresa estatal separada. Tampoco mencionó que muchos de los aplazamientos de MEL y las verificaciones de mantenimiento que se han aplazado pueden vencer en un período de tiempo reducido. Además, no tuvo en cuenta las acciones de mantenimiento relacionadas con el clima que resultaron de varias tormentas invernales recientes y un aumento de hendiduras y agujeros en los contenedores de carga (según AMFA).

AMFA nos dio otros ejemplos que se omitieron descaradamente en la carta del Sr. Van de Ven. Justo la semana anterior a la SOE, hubo un problema de efectividad parcial con 22 aviones con respecto a las juntas tóricas para los filtros de combustible del motor que causaron que estos aviones estuvieran fuera de servicio. Y dado que el MAX es un avión más nuevo, a veces es difícil obtener las herramientas necesarias o las piezas adicionales necesarias para mantener un avión en servicio.

AMFA ha expresado su opinión sobre no tener suficientes piezas a mano y, en ocasiones, no tuvo más remedio que usar legalmente o "robar" piezas de otras aeronaves para satisfacer las demandas operativas. Lo que debería ser obvio para la alta dirección es que al no almacenar suficientes piezas, al depender del préstamo de piezas de otras aeronaves y al contar con un inventario justo a tiempo, la Compañía no está ayudando de ninguna manera, sino solo fomentando los retrasos.

La actualización del Sr. Van de Ven fue seguida por una carta en la noche del 22 de febrero del Asesor Legal Jefe de Southwest, Sr. Mark Shaw, al liderazgo de AMFA alegando “acción concertada ilegal” por parte de nuestros mecánicos. El Sr. Shaw no cita evidencia de esta supuesta acción ilegal. Su único "hecho" fue que su "análisis de datos confirma que el mantenimiento natural u otros eventos no podrían producir estadísticamente estas horas de inactividad de aeronaves no programadas (UAD) extremadamente altas en el transcurso de la semana pasada". Lo que es evidente que falta en la acusación del Sr. Shaw es el hecho de que la Compañía no ha declarado que ha habido informes de seguridad inválidos, falsos o inventados. Nunca. Sin duda, los recursos de TI dedicados a recopilar y compilar el análisis de datos del Sr. Shaw son inmunes a las deficiencias de TI que se extienden por el resto de nuestra operación, incluidos los problemas de TI que pararon las operaciones de vuelo de Southwest durante aproximadamente cuatro horas la mañana del 22 de febrero.

El Sr. Shaw habla con ambos lados de la boca. Afirma que "la seguridad es primordial en Southwest y respetamos plenamente el derecho y la obligación de cada mecánico de identificar problemas de seguridad legítimos". Pero lo hace? Por un lado, la gerencia quiere que nuestros mecánicos tomen la decisión correcta, pero por otro lado, están molestos porque nuestros mecánicos están tratando de hacer lo correcto mientras están bajo el microscopio de la FAA. ¡La disonancia cognitiva es ensordecedora!

La Compañía evita el hecho evidente de que Southwest todavía está bajo un mayor escrutinio de la FAA y el DOT con varias investigaciones en curso que incluyen Performance Weight and Balance (PWB), problemas de entrenamiento, Vuelo # 1380, Vuelo # 3472, la Oficina de Gestión de Certificados (CMO) de la FAA para Southwest. siendo investigado por el Inspector General del DOT, etc. En un informe de investigación de la FAA en 2017, que ahora es público, la FAA dijo: “Parece haber una falta de un ambiente de confianza, comunicación efectiva y voluntad para los empleados compartir errores, inquietudes o fallas sin temor a amenazas o represalias. En última instancia, esto conduce a un nivel degradado de seguridad que el Sistema de gestión de seguridad (SMS) está tratando de mantener al nivel más alto posible ". Puede encontrar enlaces a información sobre parte de este material. aquíaquíaquí. Sin embargo, con todos estos factores en juego en nuestra operación de mantenimiento, el liderazgo senior de SWA consideró oportuno culpar simplemente de nuestros problemas a los mecánicos recalcitrantes que se vuelven rebeldes.

Hemos visto que abundan los malos líderes de primera mano en las comunicaciones conflictivas entre el director de operaciones y el director ejecutivo. Mientras el Sr. Van de Ven estaba ocupado tirando a nuestros mecánicos debajo del autobús por las fallas de la Compañía, el 22 de febrero, el Sr. Kelly estaba ocupado elogiándolos. En una actualización para los empleados, escribió: “Nuestros mecánicos son extraordinarios. Estoy orgulloso de ellos, y han sido especialmente heroicos al hacer que los aviones volvieran al servicio durante las últimas dos semanas. Se merecen todo nuestro agradecimiento ". ¿Cuál es? Nuestros mecánicos no pueden participar simultáneamente en una acción laboral ilegal y al mismo tiempo hacer que los aviones vuelvan a funcionar heroicamente durante las últimas dos semanas. Una declaración es obviamente artificial y egoísta. ¿Cúal? El liderazgo tóxico es un término que ha entrado en el léxico empresarial civil de los militares, y un ejemplo de ello es lo que el liderazgo está perpetrando en la mecánica de nuestros aviones. El término "tóxico" no es nuevo en nuestra gestión. Recuerda ese término y el vuelo # 1380, porque tendré esa historia en otro momento.

Mirando la disonancia cognitiva y la comunicación conflictiva del CEO y el COO, ¿qué mensaje es el único que puede ser ideado y egoísta? La respuesta está en el momento. La gerencia de Southwest llegó a AMFA recientemente con la oferta de la Compañía después de su fallida asistencia técnica. En un movimiento sorprendente y revelador, la gerencia solicitó la subcontratación del mantenimiento con carta blanca a estaciones de reparación extranjeras. No hubo límites en las cantidades, ubicaciones o detalles específicos. Solo una declaración de un deseo de subcontratar hasta cierto punto en algún lugar en algún momento en el futuro. La gerencia de SWA afirma que quiere que los proveedores compitan para trabajar en nuestros aviones. Sin embargo, como la aerolínea nacional más grande del país, la aerolínea ya tiene la capacidad de influir en una competencia significativa. ¿Cómo se comunicó esta subcontratación masiva? Nuestro director ejecutivo redactó un memorando para los empleados en el que se hacía referencia a los "cambios menores en las reglas" que buscaba la dirección en el contrato de AMFA. No se equivoque, los “cambios menores en las reglas” que desea la gerencia son la subcontratación ilimitada y puede adivinar lo que eso significa para la cantidad de mecánicos con un uniforme de Southwest. Lo peor de todo es que este tema resurgió después de que ya se hubiera alcanzado un acuerdo sobre este tema en negociaciones anteriores.

Es posible que desarrollos como este no resuenen en Pilots hasta que contextualicemos la situación. Hoy, Southwest Airlines subcontrata el 80 por ciento de todo el mantenimiento de aeronaves.

Lo leyó correctamente: 80 centavos de cada dólar que gastamos en mantenimiento y reparación de nuestros aviones se subcontratan. Entonces, ¿cómo se compara nuestra subcontratación con la de nuestra competencia?

En comparación con la tasa de subcontratación del 80 por ciento de Southwest Airlines, United subcontrata el 51 por ciento del mantenimiento de sus aviones, Alaska subcontrata el 49 por ciento, Delta subcontrata el 43 por ciento y American subcontrata solo el 33 por ciento.

Spirit y Allegiant subcontratan aproximadamente el 20 por ciento, pero sus números pueden estar sesgados debido al hecho de que alquilan la mayoría de sus aviones. Y, todo esto se logra además de tener la relación entre mecánicos y aeronaves más baja de la industria. Southwest Airlines mantiene una proporción de 3.3 AMT por aeronave. UAL, AA y DL mantienen una proporción de 12.0, 11.2 y 7.2 AMT por aeronave, respectivamente. El siguiente más cercano a SWA es Alaska, que todavía mantiene una proporción de 4.3 (debido al programa Line Mx Only- Mx de Alaska).

Ahora, analicemos la mano de obra calificada frente a la no calificada. La sección 56 de la política de proveedores de mantenimiento esencial de fuselajes (AEMP) de SWA establece que,

"El personal de gestión que supervisa indirectamente una función de mantenimiento o inspección posee un Certificado de Aerotécnico apropiado y, al asignar tareas, supervisa el trabajo realizado por AMT calificados y / o Inspectores de Control de Calidad bajo su supervisión directa". Establece además, “Personas no certificadas: Deben tener experiencia relacionada en las tareas de mantenimiento y realizar todo el trabajo bajo la supervisión directa del titular de un Certificado de Aerotécnico apropiado (denominado en adelante supervisor). El supervisor debe tener experiencia en las tareas que se están realizando y debe ser asignado con el único propósito de supervisar directamente, brindar orientación, apoyo y experiencia en las tareas de mantenimiento que se realizan ”.

Todo esto suena muy bien hasta que profundizamos en los números. Según la FAA, AAR Aircraft Services en Indianápolis cuenta con 323 mecánicos certificados frente a 237 no certificados. Los Servicios Técnicos de Aviación en Kansas City tienen 156 certificados frente a 60 no certificados. La instalación de ATS en Everett, Washington tiene 565 mecánicos certificados frente a 361 no certificados. La conclusión es que, en las instalaciones de mantenimiento de aeronaves de EE. UU., Los mecánicos certificados constituyen la mitad o más de la población de mecánicos. Compare estos números con Aeroman en El Salvador, que cuenta con 163 mecánicos certificados y 2,231 no certificados. Hong Kong Aero Engine Services tiene 48 mecánicos certificados y 714 no certificados. Solo una pequeña fracción de los mecánicos de las instalaciones de reparación extranjeras están certificados y, según nuestra AEMP, esta pequeña población de mecánicos certificados es responsable de supervisar todo el trabajo realizado por la enorme población de mecánicos no certificados. Todo esto sin protección de denunciantes y un SMS, si existe, que probablemente no coincida con ninguna contraparte de Estados Unidos.

Si la gerencia está promocionando la subcontratación del mantenimiento como un elemento crítico del éxito futuro, deberían publicar datos que muestren las tasas de confiabilidad del mantenimiento para cada proveedor en comparación con las tasas de confiabilidad de nuestros mecánicos. Estas tasas de confiabilidad deben incluir cuánto trabajo se realizó inicialmente de manera incorrecta y cuánto trabajo tuvo que rehacerse una vez que la aeronave se volvió a poner en servicio. Estos datos deben publicarse para trabajos anteriores y para trabajos futuros.

Hemos visto a través de la historia de nuestra Compañía donde un enfoque miope en el control de costos sin mirar el panorama general finalmente vuelve a mordernos. El ejemplo obvio es la subcontratación de una gran cantidad de infraestructura de TI. Nuestros líderes corporativos ahora están repitiendo esos mismos errores con el mantenimiento de nuestras aeronaves. Los ahorros de una mayor subcontratación, nacional o extranjera, nos desmoralizarán aún más a todos y harán que sea más difícil para nuestros propios mecánicos mantenernos a salvo.

Parece que nuestra gerencia está ensayando el nuevo manual de relaciones laborales de Southwest Airlines sobre la mecánica que se utilizará con otros grupos en el futuro. La situación con AMFA está diseñada para ser un golpe a todos los empleados de Southwest Airlines. Se está volviendo muy claro que hasta que los señores Kelly, Van de Ven, McCrady y Kuwitzky abandonen el patrón, esta nueva fórmula para las relaciones laborales en Southwest Airlines continuará ganando fuerza y ​​erradicará todos los vestigios de los principios fundamentales que hicieron de esta aerolínea el éxito se ha convertido. En otras palabras, seremos simplemente otro operador heredado. Necesitamos desesperadamente un nuevo liderazgo con empatía, visión, humildad y liderazgo al estilo de Kelleher. Necesitamos un liderazgo que considere a los empleados como un elemento sinérgico e importante de un equipo exitoso en lugar de simples unidades de costos.

Permítanme ser claro, nuestros aviones están a salvo, y gran parte de eso se debe a que los hombres y mujeres de AMFA continúan haciendo su trabajo frente a la creciente presión, intimidación y escrutinio de la administración de Southwest. Tienen nuestra eterna gratitud por el trabajo bien hecho. Los pilotos SWAPA sirven como la última línea de defensa y nunca volarán un avión a menos que sea seguro hacerlo. Nuestras familias y amigos vuelan en nuestro avión, además de nuestros valiosos pasajeros. Los protegeremos a ellos y al público en general y continuaremos buscando siempre formas de mejorar la seguridad. Sus vidas, el futuro de nuestra empresa y nuestros medios de subsistencia dependen de ello.

A a B de forma segura o no.