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El jefe de IATA habla en la Cumbre de Asuntos Aeropolíticos y Regulatorios de CAPA en Doha

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Alexandre de Juniac, Director General y CEO de IATA se dirigió hoy a la Cumbre de Asuntos Aeropolíticos y Regulatorios de CAPA en Doha, Qatar:

Es un gran placer estar aquí en Qatar para centrarnos en asuntos aeropolíticos y regulatorios relacionados con el transporte aéreo.

La aviación es una industria global. Este año satisfará de forma segura las necesidades de transporte de 4.6 millones de viajeros. Impulsará la economía mundial al transportar 66 millones de toneladas de carga, cuyo valor representa un tercio del comercio mundial.

La huella de la industria se extiende a todos los rincones de la tierra. Nunca antes habíamos estado tan conectados el uno al otro. Y a medida que la densidad de la conectividad global crece cada año, el mundo se vuelve más próspero.

Yo llamo a la aviación el negocio de la libertad. En la IATA AGM aquí en Doha en 2014 celebramos el centenario del primer vuelo comercial. La aviación ha cambiado el mundo para mejor al hacer retroceder los horizontes de la distancia y alimentar la globalización. Como industria, podemos estar orgullosos.

Sin embargo, no podríamos operar al nivel actual de seguridad, con el mismo nivel de eficiencia o en la escala que lo hacemos sin reglas del juego comúnmente entendidas e implementadas. La regulación es de vital importancia para la aviación.

Gracias a CAPA y Qatar Airways por asociarse para facilitar las importantes discusiones que tendrán lugar aquí hoy y mañana.

Muchos tienen la impresión de que las asociaciones comerciales “luchan” contra la regulación. Como Director General de IATA, es cierto que gran parte de mi tiempo se centra en la promoción, pero con el objetivo de lograr la estructura regulatoria necesaria para el éxito de la aviación.

Por un lado, eso significa trabajar con los gobiernos directamente y a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para producir una regulación que permita a la aviación cumplir con su misión como Negocio de la Libertad. Por otro lado, significa reunir a las aerolíneas para acordar estándares globales que apoyen el sistema global.

Para completar la metáfora, los estándares y regulaciones globales trabajan de la mano para hacer que volar sea seguro, eficiente y sostenible. Y por sostenible, me refiero tanto al medio ambiente como a las finanzas de la industria.

Regulación más inteligente y medio ambiente

Aquellos de ustedes familiarizados con IATA conocerán el término Regulación más inteligente. Es un concepto que venimos impulsando desde hace varios años. Una regulación más inteligente es el resultado del diálogo entre la industria y los gobiernos centrado en resolver problemas reales. Esa discusión debe guiarse por estándares globales y debe basarse en un riguroso análisis de costo-beneficio. Al hacerlo, evita consecuencias no deseadas y contraproducentes.

En el mejor de los casos, Smarter Regulation es proactivo. Así es como logramos CORSIA, el Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional. Este es un acuerdo global revolucionario sobre el cambio climático que permitirá a la aviación lograr un crecimiento neutral en carbono a partir de 2020.

Desde principios de este año, todas las aerolíneas están monitoreando sus emisiones de vuelos internacionales que luego informarán a sus gobiernos. Este proceso formará una línea de base. Y la licencia para crecer para las aerolíneas será compensaciones que compren para respaldar programas de reducción de carbono en otras partes de la economía.

Por supuesto, CORSIA por sí solo no es suficiente. Estamos trabajando con los gobiernos y en toda la industria para reducir las emisiones con nueva tecnología, un mayor despliegue de infraestructura mejorada de combustibles sostenibles de aviación y operaciones más eficientes.

CORSIA jugará un papel vital para llenar el vacío hasta que estos esfuerzos puedan alcanzar la madurez.

Desde una perspectiva regulatoria, lo que es verdaderamente único es que la industria solicitó esta regulación. Presionamos mucho para conseguirlo porque aceptamos nuestra responsabilidad con el cambio climático. Incluso trabajamos junto con los gobiernos para brindar nuestra experiencia operativa y garantizar que las medidas de implementación sean eficientes y efectivas.

CORSIA será obligatorio a partir de 2027. Ya los gobiernos que representan alrededor del 80% de la aviación están inscritos para el período voluntario anterior. Y estamos animando activamente a que más gobiernos se unan.

En conjunto, estamos monitoreando de cerca para asegurar que la implementación esté completamente alineada con las especificaciones acordadas por la OACI. Eso es porque sabemos por experiencia que los estándares globales funcionan mejor cuando se aplican universal y uniformemente.

Como puede ver, Smarter Regulation tiene más sentido común que ciencia espacial. Sin embargo, existen desafíos. Tres de los principales problemas que enfrentamos son:

Gobiernos que rompen con los estándares globales

Gobiernos que no consultan con la industria, y

Los gobiernos no se mueven lo suficientemente rápido para seguir el ritmo de los desarrollos de la industria

Permítanme ilustrarlos en orden, comenzando con cuestiones de implementación universal.

Tragaperras

El primer ejemplo que me viene a la mente son las Pautas mundiales de tragamonedas (WSG). Este es un sistema global bien establecido para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos. El problema es que más personas quieren volar de las que los aeropuertos tienen capacidad para acomodar. La solución es desarrollar más capacidad. Pero eso no está sucediendo lo suficientemente rápido. Por lo tanto, tenemos un sistema acordado a nivel mundial para asignar franjas horarias en aeropuertos con capacidad limitada.

En la actualidad, el WSG se utiliza en unos 200 aeropuertos que representan el 43% del tráfico mundial.

Algunos gobiernos han intentado modificar el sistema. Y nos hemos resistido ferozmente. ¿Por qué? Porque asignar un espacio en Tokio, por ejemplo, no significa nada si no hay un espacio correspondiente disponible en el destino en el momento requerido. El sistema solo funcionará si las partes en ambos extremos de una ruta utilizan las mismas reglas. ¡Los retoques de cualquier participante lo estropean todo el mundo!

Como cualquier sistema, siempre se puede mejorar. Es por eso que estamos trabajando con Airports Council International (ACI) en propuestas de optimización.

Algo que ha salido a la luz en el proceso es que no existe una metodología estándar para que los aeropuertos declaren su capacidad. Y está quedando claro que la subdeclaración por parte de los aeropuertos es un límite artificial de capacidad y una desventaja en el sistema que debe remediarse.

Sin embargo, rechazamos categóricamente las propuestas de subasta de espacios. Un principio importante de Smarter Regulation es que crea valor medido por el análisis de costo-beneficio. La subasta no crea más capacidad. Sin embargo, agregaría costos a la industria. Y será perjudicial para la competencia, ya que la nueva capacidad solo estaría disponible para aquellas aerolíneas con los bolsillos más profundos.

Por supuesto, hagamos que el WSG funcione mejor. Pero no comprometamos el valor inherente a un sistema confiable, transparente, neutral y global, un sistema que ha permitido el crecimiento de una industria ferozmente competitiva. Espero que el debate de esta tarde sobre las tragamonedas arroje algunas buenas ideas. 

Derechos del pasajero

A continuación, me gustaría analizar la importancia de la consulta, otro principio importante de una regulación más inteligente. Me gustaría hacer esto en el contexto del desarrollo de la normativa sobre derechos de los pasajeros. Durante casi 15 años, la industria ha expresado su preocupación por el Reglamento europeo de derechos de los pasajeros, el infame EU 261.

Es una regulación confusa y mal redactada que está agregando costos a la industria europea. Además, no está haciendo todo lo posible para proteger a los consumidores. Incluso la Comisión Europea ve las deficiencias de este reglamento y ha propuesto importantes reformas. Pero estos han sido rehenes durante años como resultado de las implicaciones de la disputa de Gibraltar entre el Reino Unido y España.

Es absurdo que una disputa que data de principios de 1700, más de dos siglos antes de que despegara la primera aerolínea, esté retrasando la reforma de la regulación de una aerolínea. Pero esa es la realidad. El punto que debe hacerse es simple. Se debe realizar una amplia consulta antes de que un reglamento se convierta en ley porque corregir los errores puede llevar mucho tiempo.

Déjame ser claro. Las aerolíneas apoyan la protección de los derechos de sus pasajeros. De hecho, una resolución de nuestra AGM de 2013 describió los principios para hacer precisamente eso. Queremos un enfoque de sentido común que incluya buena comunicación, trato respetuoso y compensación proporcional cuando sea necesario.

La resolución de la IATA se tomó en consideración cuando los gobiernos acordaron los principios de la OACI sobre los derechos de los pasajeros. Aunque los gobiernos se adhirieron a estos principios, muchos persisten en hacerlo por su cuenta. Y con demasiada frecuencia lo hacen en una respuesta instintiva a un incidente.

Canadá es el ejemplo más reciente. En respuesta a un incidente de 2017 que todos coinciden en que fue deplorable, el gobierno canadiense decidió establecer una declaración de derechos de los pasajeros. El gobierno hizo un amplio sondeo de ideas, lo cual fue bueno. Pero lo que siguió fue una decepción.

Con el proyecto de reglamento publicado el 22 de diciembre, justo antes de las vacaciones de fin de año, el deseo de realizar consultas rigurosas no es evidente.

El proyecto de reglamento se centra más en penalizar a las aerolíneas que en proteger a los pasajeros.

Estas sanciones han olvidado el principio de proporcionalidad. La compensación por retrasos puede ser varias veces superior a las tarifas promedio.

Y la relación costo / beneficio es cuestionable. Las aerolíneas ya están altamente incentivadas para ejecutar operaciones a tiempo. Las sanciones agregarán costos. Pero esa no es una solución para mejorar la experiencia del pasajero.

La regulación debe seguir el ritmo de los desarrollos de la industria

Si bien no estamos de acuerdo con la regulación punitiva, hay casos en los que se necesita una regulación más estricta para seguir el ritmo de las tendencias en desarrollo de la industria. La privatización de aeropuertos es un buen ejemplo.

Los gobiernos con problemas de liquidez buscan cada vez más en el sector privado para ayudar en el desarrollo de la capacidad aeroportuaria. Creemos que la capacidad de infraestructura crítica como los aeropuertos debe desarrollarse de acuerdo con las necesidades de los usuarios.

Y las necesidades de las aerolíneas de los aeropuertos son bastante simples:

Necesitamos capacidad adecuada

La instalación debe cumplir con los requisitos técnicos y comerciales de la aerolínea.

Y debe ser asequible

Realmente no nos importa quién es el propietario del aeropuerto siempre que cumpla con estos objetivos. Alcanzarlos también beneficiará a la comunidad local al respaldar el crecimiento del tráfico y estimular la economía.

Pero nuestra experiencia con los aeropuertos privatizados ha sido decepcionante. Tanto es así, que las aerolíneas acordaron por unanimidad una resolución en nuestra última Junta General Anual en la que pedimos a los gobiernos que lo hagan mejor.

Nuestros miembros instaron a los gobiernos a ser cautelosos al:

Centrarse en los beneficios económicos y sociales a largo plazo de un aeropuerto eficaz como parte de la infraestructura crítica del país.

Aprender de las experiencias positivas con la corporativización, los nuevos modelos de financiamiento y las formas alternativas de aprovechar la participación del sector privado.

Tomar decisiones informadas sobre la propiedad y los modelos operativos para proteger los intereses del consumidor, y

Asegurando los beneficios de una infraestructura aeroportuaria competitiva con una regulación firme.

Aeropolítica

Las franjas horarias, los derechos de los pasajeros y la privatización de los aeropuertos ayudan a ilustrar por qué un enfoque de regulación más inteligente basado en estándares globales es fundamental para fomentar el crecimiento futuro de la aviación. Eso aborda la mitad de las razones por las que estamos aquí hoy. ¿Y la aeropolítica?

Donde hemos visto liberalización en los mercados, ha habido crecimiento. En general, las aerolíneas están a favor de la liberalización de los mercados. Existe un apoyo total, por ejemplo, para la iniciativa del mercado único africano del transporte aéreo. Pero no existe un amplio consenso en la industria sobre cuáles son las condiciones previas justas para una amplia liberalización. Las consideraciones comerciales para las aerolíneas son críticas. Y los gobiernos tienen la ardua tarea de decidir qué constituye justo.

Pero reflexionaré sobre mis comentarios iniciales sobre la aviación como el negocio de la libertad. Esto se ve sometido hoy a la presión de una serie de agendas políticas. Algunos de estos son muy específicos y están relacionados con esta región:
La capacidad de Irán para mantener estándares de seguridad aceptados internacionalmente o sus vínculos de apoyo con su diáspora y el resto del mundo se ve enormemente desafiada por las sanciones estadounidenses.

Y, la falta de relaciones pacíficas entre los estados de la región ha resultado en restricciones operativas e ineficiencias.

El bloqueo de Qatar es un ejemplo. La aviación mantiene al país conectado con el mundo, pero en condiciones extremadamente difíciles.

Mirando fuera de la región, en Europa, el resultado de las conversaciones del Brexit podría comprometer la capacidad de la aviación para satisfacer las crecientes demandas de conectividad. Independientemente de la relación política entre el Reino Unido y Europa, vemos una creciente demanda por parte de individuos y empresas de conectividad entre los dos. No se puede permitir que el brexit socave esa demanda.

De manera más general, algunos círculos políticos están rechazando los beneficios de la globalización. Favorecen un futuro proteccionista que solo puede conducir a un mundo mucho menos conectado y menos próspero, tanto económica como culturalmente.

Necesitamos trabajar hacia una globalización más inclusiva. Pero es un hecho que la globalización ya ha sacado de la pobreza a mil millones de personas. Eso no podría haber sucedido sin la aviación. Y somos muy conscientes de que nuestra industria tiene una contribución fundamental a la mayoría de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU.

IATA es una asociación comercial. Nuestro objetivo principal es ayudar a nuestras aerolíneas miembros a brindar conectividad de manera segura, eficiente y sostenible. Esto es enormemente importante y positivo para el futuro de nuestro mundo.

IATA no tiene una agenda política y no toma partido en disputas políticas. Pero sabemos que la aviación solo puede ofrecer sus beneficios con fronteras abiertas a las personas y al comercio. Por eso, en estos tiempos difíciles, todos debemos defender rigurosamente el Negocio de la Libertad.

Gracias por su atención.